充电站或充电桩的商业开发及运营模式决定了新能源汽车推广的程度。而保障运行安全和市场发展空间，制定合理的电价形成机制，确定可行的商业运行模式，寻找合适的充电设施投资主体、运营主体和盈利方式，已成为我国新能源汽车发展迫切需要进行相关体制、机制改革的必然趋势。
目前，我国已初步建立了电动汽车整车及关键零部件产业链，自主研制的混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车也已实现了批量化生产。截至2013年年底，共有1351款节能与新能源汽车获得国家机动车新产品公告，公告车型累计生产（含合资品牌）8.97万辆，其中，混合动力汽车生产近4.24万辆，纯电动汽车生产近4.03万辆。
另据中国汽车工业协会最新统计数据显示，2013年全年， 中国新能源汽车产量为1.75万辆，同比2012年增长39.7%。其中，纯电动汽车产量为14243辆，插电式混合动力汽车产量为3290辆。此外，过去一年，中国新能源汽车共计销售1.76万辆，同比2012年增长37.9%。其中，纯电动汽车销售14604辆， 插电式混合动力汽车销售3038辆。另外，混合动力汽车2013年全年共计生产1.45万辆，销售1.51万辆。
截至2012年年底，我国已在25个示范城市中，参与示范运行的车辆总数达到2.74万辆，公共领域2.3万辆，私人领域0.44 万辆。从车辆类型来看，示范车辆以商用车和乘用车为主体， 商用车接近1.47万辆，而其中绝大多数都是客车；乘用车快速增长，超1万辆；从驱动类型来看，示范车辆以混合动力为主体，接近1.59辆，纯电动汽车近0.94万辆；从分布领域来看，示范车辆分布在公交车、公共领域、政府公务用车、出租车、汽车租赁、私人购车等不同领域，而以公交领域应用为主体。
如何正确看待电动汽车产业培育与发展的长期性与渐进性？在我国，混合动力商用车市场推广取得重要进展，从示范车辆的技术类型来看，混合动力公交客车是当前示范车辆的主体，技术成熟度较高，乘用车技术和产品仍有待提高。事实上，混合动力商用车基本具备了大规模产业化条件：第一，实际节油率可以达到20%～30%；第二，可靠性趋于稳定，与传统车基本相当。
除此之外，我国还建设了一定规模的充电设施。据了解， 我国电动汽车充电基础设施主要包括充电桩和充换电站两大类，基本都集中在示范城市，主要由国家电网公司、南方电网公司和普天新能源公司承建。数据显示，截至2012年年底，25 个示范城市已建成充电桩8107个，充电站174座。 而针对我国电动汽车市场化、商业化推广模式的创新，中国汽车工程学会技术部部长侯福深透过《汽车观察》给出以下三点建议：首先，在相当长一段时期应当把核心技术突破作为主要任务，以创新联盟的形式加强合作突破共性技术难关，同时鼓励整车企业合作开发共享技术平台和产品平台；其次，统筹规划系统，推进示范推广工作，做到面上的推广与点上的示范相结合，通过专题示范研究解决技术验证、体系建设、商业模式等问题，还要尤其注重示范推广过程中的产品技术评价； 再次，创新政策支持与建设基础设施，加强顶层设计，研究制订国家电动汽车充电基础设施规划，探索电力基础网络专营、充电等增值服务开放的合理模式。
事实上，一款新能源汽汽车成功与否，最简单的衡量标准就是其能否成为可以与传统汽车相媲美的“主流”车型。消费者不选择新能源汽车的首要因素是配套设施少；第二是技术不成熟、质量不可靠；第三是车价太贵；第四是保有量低；第五是优惠政策太少。
因此，发展新能源汽车的重要目标就是要先确立起产业架构和商业模式。没有明确的商业模式就算把产品开发出来，企业也难以盈利。当然，每一种商业模式的成功，都不具备照搬套用的价值，如今特斯拉的成功也并不一定会带动中国电动车商业模式的成功。未来还需探索符合中国国情的新能源汽车商业模式并配套制定技术路线。
正确的商业模式是电动汽车各个产业链的盈利保障，在这个基础上制定配套的技术路线，才能够形成有效的整车、动力电池和充换电设备的通用性标准，才能够配套生产出可用、可靠和安全的新能源车，才能够为技术进步搭建成熟的孵化平台，推动新能源车早日实现产业化。
目前中国新能源汽车示范城市主要有三种商业模式。一是整车销售模式，典型的是合肥；一种是租赁模式，包括电池租赁和车辆租赁两种， 典型城市是杭州；第三种是融资租赁模式，金融公司购买电池，拥有产权，然后租给公交公司，公交公司享受政府补贴，这种模式主要集中在合肥和杭州的公交车上。电动汽车产业，目前对于全球汽车行业来说都是一个新兴的产业，而中国的电动汽车还没有完全进入到商业化。而产品要实现商业化就需要有一个成功的商业化模式进行支撑。
