张静
传祺成长的原动力并非表面上看到的规模与效益，除扎实的产品力与行之有效的营销力，更深层次的原因在于平台与体系的能力。
世界管理学大师亨利·明茨伯格说过，重要的不是环境本身，而是应对环境的能力——预测它，理解它，应对它。
2015年的冬天格外寒冷，就连广州也飘起了多年不见的雪花，似乎预示着2016年的产业“寒冬”要比2015年来得更冷一些。而广州，一座故事不断的城市，最新上演的情节是：昔日丰田重现粤式车企。
有人说，传祺的“模样”像极了当年的丰田，作为公司销量的核心驱动力，GS4的市场表现俨然一副当年卡罗拉推动丰田登上世界汽车制造业顶峰的架势。
昨日重现
累计销量超过4300万辆，平均每38秒售出一辆，相连起来可绕地球4.5圈，在世界150多个国家销售……一连串令人瞠目结舌的数字印证了卡罗拉的辉煌成果。
1966年10月，丰田在总结Publica销量不佳后，推出后继车型第一代卡罗拉，从此开启了丰田汽车历史上最为重要的发展阶段。卡罗拉上市当月，公司产量就首破万辆，五年后（1969年）卡罗拉更是带动丰田汽车产量达到100万辆。眼下的广汽传祺，正与丰田当初关键发展阶段有着极强的巧合性，2015年推出GS4也是首月产量破万辆，同样在五年后（2020年）公司规划产量达到100万辆。
丰田得益于卡罗拉上世纪60年代用了五年时间，使公司年销量从1万辆上升至100万辆；而传祺得益于GS4也是用了五年时间（2015年?2020年），努力实现公司年销量从19万辆上升至100万辆。从这点上看，传祺已站在了成为世界级汽车品牌的起点上，但未来能否真如丰田一般，成为全球举足轻重的车企？一切还不可知，但却有迹可循。
应该说，在任何汽车品牌成长期内，明星车型对销量的贡献度都不言而喻。而这也正是广汽集团执行董事、广汽乘用车总经理吴松采取“非平衡战略”的主要原因，“成熟品牌发展到一定阶段，自然会采取均衡式发展，需要通过众多车型去实现整体销量，但传祺还处于急速上升期，目前的营销策略便是集中资源打造爆款车型。”
数据显示，在传祺2015年19万辆销量中，明星车型GS4就贡献了13.2万辆，占其总销量近70%。2016年GS4 200T与GS4 235T形成组合拳，与合资品牌同级车型拼颜值、比做工，为传祺品牌争夺市场份额立下了汗马功劳，成为企业发展的顶梁柱和利润奶牛。以目前发展形式来看，传祺GS4未来很有希望能像卡罗拉一样，成为月销量过5万辆的全球明星车型。
实际上，不只是初期发展与丰田相似，传祺高端战略也与丰田当年造雷克萨斯的胆识与气魄相符。
在累积了半个世纪的汽车研发和制造经验之后，丰田究竟能不能创造出足以傲视车坛的顶级轿车？丰田英二提出的这个震撼性问题，简直就是对日本汽车工业的全面挑战，他十分清楚当时的状况，一旦涉足豪华车市场，就必须以这一领域的顶级对手为敌，这是一个要幺成功、要幺失败的项目。这般情景与2008年前后国内自主品牌车企集中向高端市场发起突围一样，可遗憾的是，由于品牌溢价力不足、技术储备不充分、研发能力低下等多种原因，不少自主品牌都铩羽而归。
6年时间，5亿美元投入，雷克萨斯终于在美国诞生了，丰田章一郎在其上市后不久对美国经销商开玩笑道，“我再也不用被迫去坐凯迪拉克或林肯了。”这段经历好似GA8问世始末，耗时5年，投资超10亿元，广汽传祺终于在成立九年之后排除万难开启了对高端产品的涉险。“GA8替代奥迪A6指日可待，只是时间问题。”吴松对此强调，没有成功的高端车型，自主品牌就无法超越合资品牌，成为世界级汽车品牌更无从谈起。
自1999年起，雷克萨斯便连续位居北美豪华车销量头把交椅。这期间，可以通过点点滴滴感受到丰田在维持顶尖品质一致性上投入的巨大资源和努力，而如丰田这般匠心独具的高级设计、一丝不苟的精密施工，以及难以置信的品质管理都正是传祺所在走的路。
品牌高端化应以品质高端为前提，在高端市场，亟须一个能代表中国形象的汽车品牌站出来，吴松愿为传祺买单，仅在30万元以上级豪华车上才配备的智能驾驶辅助系统及多项先进技术和安全配置，传祺GA8一应俱全。
雄心难掩，吴松对传祺高端战略有着一个整体化的产品规划布局，2016年相继推出三款高端战略车型——GA8、GS8、GM8，其中，GA8对标奥迪A6，GS8对标福特锐界，GM8对标丰田埃尔法。三“8”齐发，刷新了自主品牌高端产品的发布纪录，也因此成为国内首个在轿车、SUV、MPV三大细分市场最先完成豪华C级车完整布局的自主品牌车企。
不一样的生存法则
进入2016年以来，国内乘用车市场表现并不乐观，据中汽协统计数据显示：1月销售222.87万辆，环比下降8.74%，同比增长9.27%；2月销售137.67万辆，环比下降38.45%，同比下降1.53%；3月销售205.57万辆，环比增长49.32%，同比增长9.76%；4月销售177.91万辆，环比下降13.45%，同比增长6.5%。
可以看出，2016年前4个月国内乘用车累计销售744.81万辆，虽同比增长6.69%，但增幅却比上年同期减缓0.98个百分点，且4个月中就有3个月销量出现环比下降。大盘不利态势下，部分合资品牌和外资品牌终于“绷不住”了，接连开启降价模式。
1月6日，沃尔沃打响2016年官降第一枪，XC90 T6最高降幅7.92万元；就在同一天，菲亚特宣布下调全系车型指导价格，菲翔和致悦两款车型最高降幅1.4万元；1月8日，国产奥迪Q3典藏版上市即官降1.5万元；1月13日，宝马旗下四款进口SUV车型（X3、X4、X5、X6）宣布官降，降幅为1.48万元?5.1万元；2月22日，包括观致3、观致3五门版、观致3都市SUV车型在内，最高官降幅度达2.6万元……刺激终端销量，仅仅是官降的直接目的，其背后到底隐含着企业怎样的救市逻辑？
众所周知，汽车单价与产能利用率有着密不可分的关系，官降目的一是为了提高产能利用率，二是为了释放库存。产能大于需求不一定就意味着产能过剩，但产能闲置且无法充分利用，财务成本就会被加重，这才是造成生产成本整体被拉高的关键所在（国际上公认产能利用率达到75%为盈亏平衡点）。
今年的官降潮跟去年相比并没有本质上的区别，但却为微增长下的车企提出了新的命题，是要高利润还是要抢占市场？显然，在这个问题上，上述车企选择了后者。
另据中汽协统计数据显示：2016年4月，国内SUV产销65.85万辆和60.93万辆，环比下降9.09%和12.09%，且在当月SUV车型销量排行榜前十位中，自主品牌仅占四席（依次是哈弗H6、传祺GS4、宝骏560、长安CS35），而这一数字在以前是七席。
其中，此前一路高歌猛进的SUV畅销车型有一部分出现了颓势：长安旗下主力车型CS75下滑超两成，终结了此前连续多月的高增长状态；宝骏品牌4月销量总计3.79万辆，这与宝骏560单一车型上月超4万辆的销量相比差距甚远。
SUV风口依旧火热，只是形势发生了微变，产品同质化现象越发严重，市场竞争环境日益残酷。据不完全统计，今年北京车展期间，在自主品牌80余款首发新车中，SUV产品就高达49款。面对生存压力，如何巩固原有市场地位？如何不让市场占有率流失？部分自主品牌车企不得不采用“降价保量”的策略。
首当其冲的便是两家于去年在国内自主品牌车企销量中排名第一和第三的长安汽车与长城汽车。3月16日，2016款哈弗H6上市价格比2015款入门版售价降低1.1万元，都市版价格下调5000元，精英版和尊贵版价格下调8000元；3月22日，2016款长安CS75上市价格最高降幅1.2万元；3月26日，吉利博越一经上市就对其全系车型进行了补贴，补贴金额为4000元?6000元不等……实际上，无论降价和促销手段多幺花哨，都无法掩饰车企官降背后的真正意图以及4个月以来整个中国车市丝毫不容乐观的现状。
而这一波的官降潮无疑是给自主品牌一个下马威，似乎在警告：虽然已在SUV市场取得了近50%的增长（2016年前4个月累计销售257.35万辆，同比增长46.27%），但却是用降价换来的。当大多数车企都忙着打价格战时，有这样一家入市才五年多的自主品牌却屡屡改写商业生存法则，饱受冲击但却根基渐稳。
坚持不降价的广汽传祺市场表现依然坚挺：4月GS4销量超2.5万辆，位居全国SUV销量亚军；5月GS4销量超2.6万辆，其中，3月份才推出的235T车型已经占了GS4销量的60%。这些真实数字足以说明，只有理解消费者需求、提供高品质产品，才能真正解决供需错配的结构性矛盾。
在吴松眼中，自主品牌越降价越不好卖，不降价就是给消费者一个信心，“传祺不会盲目跟风降价，而是要做‘加法战略。想要在竞争中存活，绝不仅仅靠拼价格，越是在这个时候越要为市场提供高性价比的产品，传祺要把更多的时间和精力投入到产品正向研发中，要把近两年在SUV市场上赚取的利润放在提升技术实力上。”
面对同行官降，传祺多了一份镇定，少了一份惊慌。《汽车观察》认为，以传祺为代表的自主品牌到了一个可以跟合资品牌拼价值的时候，而非像过去那样简单地拼价格。并不是紧随风口就会出人头地，最好的竞争就是不要跟着别人去竞争，深耕细作同样也能成为行业翘楚。
诞生两个奇迹
与其他国有汽车集团自主品牌一样，广汽首款自主车型也选择了轿车产品：一汽早在建厂之初就推出了自主品牌轿车红旗，后又在2006年推出了奔腾轿车；同年，长安推出首款自主品牌轿车奔奔，上汽首款自主品牌轿车荣威750也进入市场；2009年，东风首款自主轿车S30亮相，北汽在引进萨博技术后也正式启动自主品牌轿车项目；2011年，广汽第一款自主品牌轿车传祺上市。
在六大国有汽车集团中，广汽自主品牌虽然来得晚些，但却赶上了一个千载难逢的市场机遇，那就是伴随传祺GS5的入市，中国SUV市场开始了一浪高过一浪的增长态势。数据显示：2015年国内SUV市场销售622.03万辆，同比增长52.39%，SUV在整个车市中占比达到25.29%，且在乘用车市场中的占比达到了29.5%；2016年前4个月，国内SUV市场销售257.35万辆，同比增长46.27%，占整个乘用车的市场比例已上升至34.65%。
目前在美国车市，SUV的占比已达到35%，全球最高，而中国已逼近这一水平。面对国内SUV市场是否趋于饱和的质疑，吴松认为传祺未来还有机会，一是成本有继续降低的机会，二是品牌有持续提升的机会。况且，美国市场是以大型SUV为主导，而中国市场则是以紧凑型SUV为主导，由此可见，中国SUV占比可能还会超越美国。
作为一家初创品牌，凭借“高质量换高回报”的产品策略，广汽传祺一路以来战绩斐然，并由此诞生出两个行业奇迹。
一是销量奇迹，连续五年实现年复合增长率高达80%，屡创自主品牌增速第一：2011年销售1.7万辆、2012年销售3.3万辆、2013年销售8.5万辆、2014年销售11.68万辆、2015年销售19万辆；2016年继一季度获得171%的高增长后，4月份销量超2.8万辆，同比劲增227%；5月份销量超3万辆，同比劲增181.9%；前5个月累计销售13.8万辆，同比增长183.2%。
此外，传祺在整个中国车市以及在广汽集团中的战略地位也与日俱增：2011年传祺在中国车企销量排名中仅位居第42位，2015年排名已升至第26位，2016年一季度更是上升至第23位，成为中国增长最快的汽车企业；2016年前4个月，广汽集团累计销售48.22万辆，其中，传祺销量超10.75万辆，为广汽集团贡献近1/4销量，成为广汽集团继广本、广丰后，销量第三高的车企。
二是利润奇迹，品牌推出不到三年便实现盈利：2015年广汽传祺经济效益超过了10个亿，对广汽集团利润贡献率位居第三，其生产总值、销售收入、企业利税均创历史新高；仅2016年一季度，传祺经济效益就已超越去年全年水平，并对广州市经济总量贡献1.6%，进入盈利弹性期后的广汽传祺，现已成为集团内利润贡献率最高的企业。
如果不盈利再好的产品也不能持久。而如何打造自主品牌多渠道的盈利能力则是企业可持续发展的关键，同时也是摆在自主品牌面前的“老大难”问题，就连长安汽车总裁朱华荣也在2016全球汽车论坛上公开表示，长安自主品牌150万辆的规模也仅仅是微利，下一步的竞争态势相当严峻。
赚吆喝不赚钱，或许是自主品牌最真实的写照，在这种背景下，广汽传祺能够在极短时间内实现利润突破显得尤为可贵。即便SUV市场总有饱和或被其他细分市场取代的那一天，但《汽车观察》相信到那个时候已有相当一部分的消费者会对优秀的自主品牌形成一定的忠诚度，同时也需要自主品牌车企能够把握住下一轮的市场需求点。
匠心粤造
2016年，既是世界第一辆汽车诞生130周年，也是我国第一辆汽车诞生60周年，更是国家“十三五”规划的开局之年，同时还是以广汽研究院为核心的研发体系成立10周年。此时此刻，吴松对组织变革的看法值得深思，他认为企业成长的原动力并非规模和效益，而是平台与体系的能力。
这里所提及的平台，并非传统意义上的组织架构，而是快速汇集资源的生态圈。传祺之所以能大幅度、高质量、高效益、低能耗增长，除扎实的产品力和行之有效的营销力，更深层次的原因在于平台与体系的能力。一旦形成体系就会发挥巨大成效，这是吴松经常挂在嘴边的一句话。
过去九年，吴松所创造的广汽生产方式可以说是中国汽车制造史上的一场革命，其应用国际视野建立起来的世界级工厂可领先同行至少五年以上。2011年传祺零部件不良率PPM值为800，2015年该数值已降至28PPM，超过国内多数合资品牌。在此生产方式下，传祺生产效率达到一辆车57秒的速度，产品一次性合格率为90%，已与丰田处于同一品控基准线。
此外，吴松还创造了一年内建设两个20万辆整车工厂的奇迹，广菲克工厂就是由广汽乘用车公司全权负责建设完成的，自主品牌为合资品牌建工厂的案例至少在中国很少发生，可见广汽生产方式的魅力所在。与此同时，除构建广汽全球研发网、创建广汽生产方式、培育全球化供应链体系外，吴松还正在尝试创建最高销售效率、最快传播节奏、最大顾客满意度、最低渠道成本的广汽营销方式和广汽采购方式。
“我理解的供给侧结构性改革有四点：第一，必须生产优质产品；第二，要有先进的生产方式；第三，不能以损害环境为代价；第四，改革成果要共享。”吴松强调，供给侧结构性改革对于传祺来说意义重大，为自主品牌走高端路线创造了良好时机。
广东省历来都是国家重大改革的桥头堡，2016年率先在国内发布《广东省供给侧结构性改革总体方案》及五个行动计划，并由此拉开省内供给侧改革大幕。以广汽传祺为代表的制造企业，契合创新、协调、绿色、开放、共享五大发展理念，坚持正向研发、坚持国际标准，以工匠精神进行品质革命，逐渐探索出“定位高端、品质优先、创新驱动”的发展路径。
