王德开
经营权与所有权是关于经济权限两个不同的概念。经营权与所有权的“统一”和“分离”是经济生活中常见的现象。
改革开放以来，宜昌最早提出和使用“两权分离”这个概念的年份是1986年，宜昌市某国有企业以“租赁经营”的形式交给个人组合体，开创了公有生产资料由私人经营管理的先河。
出租车行业“两权分离”的理性分析
两权分离作为在小范围内进行的一种改革尝试，无论是否成功，对大局不会产生太大的影响，本也无可厚非。但是，影响重大的城市公交行业推行“两权分离”，对于树立城市文明、进步、诚信、和谐的“窗口”形象却非常不利。
另外，一些人针对宜昌出租车行业提出的“两权分离”也不尽科学、合理。车辆是所有权完全属于个人，而经营管理权表面上好像在出租车经营管理公司，但是实际上依然属于车主。公司的管理除了收取管理费以外其他作用相当弱化，这是一个非常无奈的事实。
城市公交出租车在这个经济环境下推行所谓“两权分离”的经营模式，至少存在好几种不可消除的矛盾和弊端：
其一，形式和内容“两张皮”。
出租车公司作为一个经济实体，为了树立企业形象，往往在经营管理上推出一些独具特色的举措，按照自己的经营理念提出企业方针、管理思想、服务宗旨等等，希望得到社会的认同。但是实践证明，出租车主对此不太买账，依然我行我素，出租车公司所做的一切往往最后流于形式。
其二，约束机制难于建立。
宜昌全市拥有1654台出租车，他们的经营行为表面上看是由四大经营公司进行管理。而实质上，这些公司苦于车辆产权不属于自己而在管理上形成“软肋”，对车辆营运行为的约束机制由于缺乏手段而根本无法建立。因此，抵制正常管理、损害旅客利益、损害城市形象的种种不法行为很难得到约束和遏制。
其三，行业服务质量难以提高。
尽管宜昌出租车的运营在形式上是“组织”行为，然而，事实上却是不折不扣的分散作战、各自为政，尤其是囿于商人在普遍意义上的“唯利是图”思想，很难在服务质量上下真功夫。宜昌交运出租分公司曾经倡导和组织过“雷锋车”等多种多样的活动，目的就是希望通过优化服务来追求企业的“品牌”效应，但是，结果是作用微弱。令人遗憾的是，时至今日，全市还没有形成一个从整体上看服务是否优良的风气。
其四，严重制约了整个行业的发展。
现在看来，囿于经营成本偏高、经营风险尤其是交通事故风险集中在管理公司，所有的出租车经营管理几乎全部在盈亏的临界点上挣扎。即使是拥有539台车辆的宜昌交运出租公司，“集约化经营”只是一个虚名，“规模化发展”根本无从谈起，因为，微薄的经营利润只能维持日常的管理开支，根本没有能力考虑包括车辆、调度、通讯等软硬环境升级方面的投入。
交运出租是这样，其他公司更不用提。如果长此以往，整个宜昌的出租车行业将永远只能低水平运行，严重影响整个城市建设的协调发展。
其五，威胁城市稳定的潜在危险无法消除。
全市1654台出租车意味着至少有1654个“散兵游勇”般的车主活跃在社会上。这些人成分复杂、素质参差不齐、政治上疏于学习，法制观念淡薄，再加上经济利益的驱动，常常会因为某个方面政府的举措与车主个人的意愿相左而产生直接的矛盾冲突，这种矛盾冲突一旦发生，就会产生集体上访、静坐等恶劣的政治影响。
这点，在历史上也不乏鲜活的例子和沉重的教训。如果现行的经营管理模式不加以彻底改革，这种威胁成熟稳定的潜在危险就无法消除，建立和谐公交的长效机制就无从实现。
结束旧局面时不我待
宜昌市是一座文明海内外的旅游城市，“让宜昌走向世界，让世界了解宜昌”早已是深入人心的口号。
但是，从某一个特定的角度来看宜昌，许多东西与城市的地位和发展目标不相称。整个出租车产业没有公有经济（包括国有、集体）充当主体，就是再明显不过的非正常情况。
更值得认真强调的是，出租车行业是城市公用交通的重要组成部分，在很大程度上存在“公益性”的特征。具有明显“公益性”特征的产业完全由个体私人经营，就人为地抹杀了其固有的“公益性”特征。如果这种现象正常的话，那幺，全市的交通命脉——公共汽车是否也可以移交给个体私人经营管理呢？
答案显然是否定的。
因此，出租车业实现公有经济当主导的经营权和所有权完全统一，从理论到实践都是无可辩驳的正确选择。
走出宜昌看全国，大凡中等以上的城市，引航出租车市场的无一例是非国有经济。像上海的强生、大众等公司，正是他们以公有经济的雄厚实力、蜚声遐迩的市场信誉在引领都市公交客运的新潮流，才使这座东方大都会更具有诱人的魅力。
再回过头来看宜昌市，随着旅游价值的逐步飙升，优化城市出租车资产结构像发展城市市政建设一样重要，这个问题已经非常紧迫地提到了我们的面前。
当然，解决此类问题属于政府决策的范畴，笔者呼吁的目的在于，唤起政府及早关注这个关系全局的大事，尽快提上议事日程。
资源重新配置是解决矛盾的唯一选择
如何尽快扭转宜昌出租车产权结构的被动现状，的确是一道很棘手的命题。难就难在以下几个方面：
一是传统的经营模式的惯性影响，1654台车辆产权分散的格局无法在某一个早上实现根本性的转变；
二是城市规模的限制，无法为了扭转现状而另起炉灶，让新的公有规模资本重新建立“两权统一”的新公司进入出租车市场；
三是现有的出租车公司虽然全在苦苦支撑，但是，他们为赢得车辆的经营管理权，曾经做了大量的投入，一旦政府要打破旧的局面，实现全行业改组，由于利益关系使然，很多问题也难以调整、平衡。
说到这里，我们也应该清醒地认识到，任何一项改革做起来都很难。但是，时代的发展进步，难道不正是我们前仆后继、推行改革，克服一道一道艰难险阻而获胜的结果吗？
结论是：难事也要搞，这是社会的需要，发展的需要。
那幺，解决矛盾的关键究竟在哪里？
笔者认为，唯一的办法就是政府出面，进行资源的重新配置。笔者考虑了“速动”和“缓动”两套策略方案。
“速动”策略是笔者的首选方案，有如下几个工作要点：
一是按照城市人口总量和分布情况，结合国内中、小旅游城市出租车资源配置水平，对全市出租车的理论保有量进行重新测算，建立一个需求基本平衡的数据平台，防止无序增长；
二是根据优胜劣汰效率优先的原则，将现有的出租车公司进行整合并购，让资金实力雄厚、管理水平较高的公司取代相对弱小的公司，刻意构建少数几家上规模、上水平的经营公司，作为城市出租车的行业支撑；
三是完成并购以后的公司，按照平等资源的原则，对现有的出租车主进行产权与个人身份的双重“收编”，即将车辆、经营权折价转让给公司，孤儿变成企业的普通员工或另谋出路；
四是政府采取“放水养鱼”的办法，从财政上给新的出租车经营公司予以扶持，比如说贴息贷款、减免出租车市场资源有偿使用费等；
五是政府对心的经营公司设立“门槛”，在企业软硬环境的配置上提出较高的要求，重新建立宜昌出租车行业的时尚形象；
六是容许保留少量的个体出租车经营户，作为经营公司的陪衬和补充，形成优势互补的市场格局；
七是可以容许现有的出租车主按照自愿组合的原则重新成立股份制公司，按照现代企业制度经营管理。
“缓动“策略就是在维持现状的情况下，被动地等待时机，随着经营权到期后终止续权而自然地完成变革。基本思路是：在维持现状的同时，在公有制的框架下成立一个出租车经营公司，初期只是一个筹建班底。在现有的出租车经营权到期后，不再对个人办理续权，车辆残值或人员统一由这个筹建班底接受，实行“公车公营”。当第一家经营公司达到相当规模后，再考虑成立第二家、第三家这类的公司，经过几年的时间逐步过渡。
重新“洗牌”后的行业景气预想
无论通过何种变革策略，如果出租车市场“公车公营”占绝对优势，宜昌的出租车行业景气度将有一个天翻地覆的变化。主要表现在：经营权与所有权的统一有利于经营公司加强企业管理、提高服务质量、强化营运监督、约束经营行为、树立企业形象，实现品牌效应。也有利于真正实现“集约化经营”和“规模化发展”，促进全行业软硬环境的升级换代，真正实现出租车行业与城市建设发展的协调一致。
