李勃昕, 马叶叶, 任, 翟敏刚
(1.西安财经大学 经济学院,陕西 西安 710061; 2.西安财经大学 公共管理学院,陕西 西安 710061;3.中交高新科技产业发展有限公司,陕西 西安 710061)
0 引言
经历多年经济高速增长,中国碳排放规模已高居全球首位,面临复杂而严峻的降碳形势,“双碳”战略任重而道远。 党的二十大报告进一步提出:积极稳妥推进碳达峰碳中和,推动能源清洁低碳高效利用,加快工业、建筑、交通等领域清洁低碳转型。 统计数据显示,交通运输行业能源消耗量长期增长,致使碳排放占比高达10%,“双碳”目标势必加速交通运输行业低碳绿色转型与能源结构优化[1]。 氢能属于终端绿色能源,具有零碳无污染、来源广泛、终端使用效率高等优点,是交通运输领域实现大规模脱碳的重要战略方向[2]。 同时,中国已经成为全球氢产量第一大国,目前在氢气制备与储运领域取得诸多技术创新,是最有可能率先实现氢燃料电池和氢能汽车产业化的国家。
1 研究背景
氢能源的可再生性使得氢能汽车成为交通领域可持续发展的重要解决方案,随着全球对于减少温室气体排放和应对气候变化的迫切需求,氢能汽车作为零排放交通工具具备巨大的市场潜力。 同时,氢能汽车具有能源密度高、续航里程长、加注时间短等优势,能够满足用户的高效能源和便捷充能需求。 此外,氢能汽车的产业化规模应用,能够反向驱动氢气制储、车辆制造等多领域产业链快速扩张,经济潜力巨大[3],发展前景广阔。 随着氢能相关技术不断成熟,氢能汽车的产业化探索如火如荼。 目前,全球范围内多个国家和地区普遍加大对氢能汽车产业发展的支持力度,推出各项政策补贴措施,这将进一步推动氢能汽车的技术进步和市场普及。
然而,相较于城市化电力驱动汽车,氢能汽车依然处于早期培育阶段,氢能基础设施建设滞后、氢燃料电池储能效率参差不齐、氢能整车生产成本远高于传统燃油汽车,导致氢能汽车的产业化进程推进缓慢。 由此,如何有效地发挥氢能优势,加快推进氢能汽车产业化应用和场景开拓,推动交通行业绿色转型与能源结构优化是人们需要思考的问题。 对此,本文将通过文献梳理国内外全球氢能产业发展现状,总结各国氢能产业发展模式差异,揭示氢能汽车产业化应用的对比优势,探讨氢能汽车的商业场景开发方向,提出氢能汽车产业发展面临的现实问题,探索氢能汽车产业化应用路径。
2 文献综述
对氢能的探索最早可追溯至16 世纪初期,德国哲学家Paracelsus 将铁、锌和锡溶解在硫酸中,发现了氢的存在[4],由此开始了对氢的描述和认知研究。 18世纪,学者们开始关注氢气的制备和存储技术[5],并开展有关储氢材料的实验研究[6],这一阶段氢气主要被视为一种化学品,用于工业生产、石化加工、气球等领域。 19 世纪,科学家Humphry Davy 初次提出燃料电池概念[7],学界研究重点开始转向氢燃料电池的研发,制氢机、燃料电池叉车、液态氢燃料火箭发动机等相继问世。 20 世纪70 年代,石油价格上涨,能源危机背景下,一些学者开始意识到传统能源模式的局限性,并探索研究氢能作为可替代清洁能源的可能性[8]。 20 世纪90 年代至今,氢燃料电池作为一种清洁能源技术,能够将氢气转化为电能,由此,氢燃料电池的多场景应用成为学界研究重点[9]。 氢能产业技术链条长、难点多,国内外关于氢能的生产和储运成本、基础设施建设、安全性等方面的研究[10]仍在持续创新。
美国氢能技术研发主要集中在氢能储运和氢燃料电池领域[11],在氢能基础设施、氢能汽车行业标准、储氢材料等领域取得了一系列技术创新成果,有效降低了氢能产业链的储运成本,提升了氢燃料电池的技术能效,并计划2025 年组建氢燃料重卡的成熟产线,到2030 年将实现中长途氢能重卡规模化应用,逐步形成覆盖全国的加氢网络。 俄乌冲突影响下,欧盟从供需两端齐发力,颁发了一系列政策文件,旨在推进氢燃料电池在新能源汽车上的应用。 2022 年,德国民用氢能汽车正逐步投放市场,装载氢燃料电池的通勤火车在德国、法国等国家试运营,氢能商用车、大型客车、重型交通设备和物料搬运车在交通领域得到广泛推广[12]。 目前,日本的氢能汽车全产业链已经初具雏形,形成了从燃料电池研发到氢能汽车生产的完整产业链[13],已步入氢燃料电池汽车商业化阶段,丰田、本田、松下等日本汽车行业上下游企业拥有全球83%的氢燃料电池技术专利[14],主导了世界氢燃料电池汽车的技术路线和技术标准,为我国推广氢能汽车产业化发展提供了一定的经验启示。
目前,国内外对于氢能应用的研究更为重视个性化与差异化,各国纷纷根据自身战略定位与现实诉求,形成了符合本国特点的氢能产业发展模式。 日本希望依托本国企业的产业基础和技术优势,开拓车用和家用领域市场空间,将所获收益用于完善技术和设备,形成“技术促产业、产业促市场、市场促技术”[15]的良性循环模式。 欧盟在工业原料、重卡、船舶、高品位热力发展等领域的减碳需求急迫,构建了“Power to X”应用场景[16],开展项目示范和产业化工作,以期实现降碳减排。 美国发展氢能的现实诉求不足,更加聚焦于氢能领域基础技术研发工作[17]。 文献[18]认为中国人口规模巨大,氢能产业发展具有市场优势,可首先选择在交通领域探索氢能汽车的示范应用。
3 氢能汽车产业化应用的对比优势分析
随着全球能源结构加快向低碳绿色化转型,氢能发展备受关注。 相较于传统化石能源汽车,氢能汽车具有低碳无污染、高热值等优势;相较于电力驱动汽车,氢能汽车在续航补能、加注速度、能源转化效率、抗低温性能等方面表现更佳,能够满足长距离行驶需求,因此更适合大规模产业化推广应用。 能源效率对比优势如图1 所示。
图1 氢能驱动对比优势
3.1 续航里程长
氢能汽车在续航里程和能源加注效率上具有显着优势[19],一是传统电力驱动汽车续航里程受限于电池容量的理化特性,一般家用电力驱动汽车续航里程在400 ～500 km,且续航里程在低温和高速行驶过程中会大幅缩水,而氢燃料电池储能密度高,一般续航里程在500～600 km,最高可达1 200 km,且续航里程受外界温度、行驶速度影响较小,可以有效填补传统电力驱动汽车在长距离运输方面的能效劣势。 二是商用车行驶路线较为固定,行驶里程较长,且对发动机重量和体积不敏感,以氢燃料电池作为商用车动力源,建设集约高效的加氢补给网络,能够显着提高运营效率。 三是传统电力驱动汽车一次性充电时间长达3～5 h[20],氢能汽车加氢速度普遍在3 ～5 min,续航能力却与传统电力驱动汽车持平,甚至高于传统电力驱动汽车。 四是传统动力电池能量质量密度低,电池自身重且充电时间长,随着燃料电池转换技术的突破,燃料电池自重变轻,使用寿命普遍可达5 000 h,远高于锂电池的3 000 h[21],氢能汽车摆脱了纯电动汽车笨重的电池组,续航里程由氢燃料罐的大小决定,因此可在商用车上布置多个储氢罐,以满足长距离续航要求。
3.2 绿色无污染
相较于传统化石能源,氢气属于终端绿色能源。以氢气作为动力燃料,经过氢和氧的热转化可直接产生动能,燃烧产物为水,无其他污染物与废弃物,能够实现零碳无污染[22],既能缓解环境压力,又能减少传统化石能源消耗。 传统燃油商用汽车油耗大、碳排放量高,造成了严峻的降碳减排压力,不符合绿色化、清洁化交通运输要求。 电力驱动汽车相对传统燃油汽车而言更具环保性,但目前主流电力汽车以锂电池为主,电池生产过程中仍会产生一定污染[23],并且电力汽车的能源充放时间较长,储能效率较低,难以满足高频使用要求。 事实上,电力汽车的充电来源依然以火力发电为主,发电过程产生了大量的碳排放。 探索氢能与汽车产业融合发展思路,将氢能驱动嵌入重卡、客车、专有车辆等商用车,能够有效降低交通领域碳排放。
3.3 燃烧热值高
氢气是常见燃料中热值最高的能量载体。 氢能汽车以氢气作为燃料,1 kg 氢气燃烧热值为12 MJ,是同质量汽油燃烧热值的3 倍、煤炭的5 倍,明显优于传统化石能源,详见表1。 同时,氢燃料电池的能量转化率可达60%～80%,为燃油内燃机的2 ～3 倍。 加速推进氢能汽车产业化应用,既符合当前我国能源结构优化与降碳减排需求,同时也有利于提高交通运输效率。 受益于较高的燃烧热值和能源转化效率,与等容量燃油车相比,氢能汽车续航里程更长,氢气加注时间短,避免了电力驱动汽车的里程焦虑。 可见,将氢燃料电池应用于氢能重卡、客车等商业运输汽车,既能够有效降低能源消耗和碳排放,还有利于提高能耗经济性。
表1 氢能与其他能源折算系数
3.4 良好的环境适应性
与电力驱动汽车相比,氢能汽车具有明显的耐低温性能优势。 氢燃料电池在-30 ℃～-60 ℃环境下能够正常运行,车辆续航里程几乎不受影响,而一般锂电池在接近0 ℃时性能便急剧下降,在-20 ℃时几乎不能正常工作,且低温下频繁充放电会严重减少动力电池使用寿命,甚至造成安全隐患。 我国能源主产区多分布在北方地区,地势复杂,冬季天气寒冷,传统电力驱动汽车在面对低温、爬坡的考验时,续航里程严重缩水且充电困难,而氢能汽车在-30 ℃的环境下仍然能够快速启动,保持正常行驶且续航里程不受影响,适应性对比如表2 所示。
表2 不同驱动方式的环境适应性对比
4 氢能汽车的商业应用场景开拓方向
4.1 城市公共交通
城市交通碳排放聚集度较高,温室效应严峻。 伴随氢能技术创新的不断突破与产业化应用,储氢、运氢、加氢等基础设施建设逐步推进,氢能在城市公共交通领域的应用场景越来越宽泛[24],潍坊、上海、张家口等地已率先迈入氢能公交时代,北京冬奥会大量采用氢能车辆,成为绿色交通示范。 传统燃油公共交通车辆能耗高、污染大,氢能公交车辆行驶过程中具有低碳无污染、加氢速度快、噪声小等优势,对降低交通领域碳排放、改善城市环境和减少能源消耗具有重要意义[25]。 目前,国内氢能示范城市出台了多项激励政策,推进城市化公交车辆的氢能置换,探索氢能城市公共交通体系。 随着氢燃料电池技术的不断进步,氢能公交车辆的购置价格也在快速下降,与纯电动公交的购置成本基本持平,氢燃料电池规模化量产有望进一步降低氢能公交车辆的生产成本。 目前,氢能公共交通普及的主要瓶颈在于加氢站数量不足、氢源价格较高,导致氢能公交车辆运营成本居高不下。若解决这一问题,还需要加快推动城市氢能基础设施建设,普及氢能公交车辆,并给予一定的运营补贴,以规模效应逐步降低运营亏损。
4.2 能源陆运体系
我国化石能源开采集中于西部地区,衍生了大量的煤炭、天然气、石油运力需求,目前这些化石能源的运输工具以柴油重卡为主,污染严重。 “双碳”战略持续推进背景下,将柴油重卡更换为氢能重卡,能够实现能源陆运体系降碳减排。 更重要的是,西部地区存在大量的煤化工企业,工业副产氢富集,提纯制氢成本远远低于电解水制氢,能够有效降低氢能重卡的运输成本。 我国已实现多项氢燃料电池技术突破,目前氢燃料电池功率密度超过110 kW,能够满足专业化石能源的长途运输需求。 江铃重工、中国重汽、陕汽集团等行业龙头企业推出的氢能重卡燃料电池设计寿命超过2 万小时,使用周期已经接近传统燃油重卡[26],有望在中远途重型氢能商用车辆上实现大规模应用。 与城市交通运输体系不同,能源陆运体系以专线运输为主,车辆运行路线相对固定,便于加氢站规划建设。 同时,专线运输中途不停靠不中转,采用点对点直接运输,而氢能汽车续航性能优越,加氢速度快,因此能够大幅降低对加氢基础设施的依赖。 此外,西部地区能源陆运专线多为高寒地带,电力驱动重卡难以适用,氢能重卡抗低温性能优越,能够在高寒运输情况下保障能源运输效率。
4.3 绿色交通物流
“双碳”目标下,公路交通物流行业降碳减排空间较大,已经成为氢能汽车替代的重要细分市场。 氢能汽车本身低碳无污染,能源效率更高,在公路交通运输领域具有绿色低碳优势。 随着氢燃料电池技术不断成熟,氢能运输汽车将实现规模化量产,氢能商用汽车将在公路交通物流体系发挥重要的绿色迭代作用。 国家层面近年来出台了多项激励政策,旨在推进物流配送绿色化、低碳化、集约化,将氢能商用汽车作为绿色交通的重点拓展领域。 各地为了争夺氢能交通行业的发展先机,纷纷推出氢能物流示范项目:“成渝氢走廊”旨在打造物流专线,预计2025 年前投放约1 000 辆氢能物流车;山东地区规划了首条城际氢能交通干线,一次性启动上百辆氢能物流车辆,未来3 年计划推广2 000 辆氢能物流车,实现交通物流低碳化。 美团、宜家、京东等大型物流企业已经开始探索氢能运力的产业化替代方案,为企业物流低碳化提供绿色动能,详见表3。
表3 知名企业的氢能物流计划
4.4 低碳冷链物流
冷链物流车辆耗能高,场景应用涵盖城市短途物流和城际长距离运输。 伴随燃料电池技术和氢能基础设施的不断完善,加之氢能交通政策扶持,冷链物流正加速步入“氢轨”。 首先,氢燃料冷藏车改进了传统燃油冷藏车的高耗能缺陷,通过智能化设计的氢燃料电池驱动系统,既能够为车辆运输提供机械动力,同时还能够为制冷系统提供动态可调的能源供给,保障生鲜、农产品的运输品质。 其次,冷链物流往往作业时间较长,电动车辆的续航能力和充电效能难以满足冷链物流作业要求,氢能车辆加氢时间短,单次续航里程长,更符合冷链物流车运输距离远、载重大的工作环境。 最后,相较于传统的燃油冷链物流车辆,氢能车辆低碳无污染,不受限行影响,能够在城市和城际间交替使用,最大化地提升商业运行效率。
5 氢能汽车产业发展中存在的现实问题
5.1 氢燃料电池成本较高
氢燃料电池作为氢能汽车的关键技术之一,制造过程较为复杂,由电极、双极板、空压机、氢循环泵等核心部件组成。 催化剂、质子交换膜、炭纸等关键材料价格昂贵,组装成本较高,目前国内对于核心材料的制造工艺仍处于相对初级阶段,规模效应不足,生产效率和经济性较低,关键材料和核心技术尚未完全自主,核心零配件高度依赖进口,氢燃料电池成本居高不下,仅氢燃料电池系统成本就占整车成本近1/2,导致氢能汽车售价较高,限制了产业市场竞争力。
5.2 氢能汽车应用场景开发有限
目前,我国氢能示范应用仅限于一些交通试点,缺少产业化应用场景。 一是氢能汽车商业化模式探索有待深入,中重型卡车长途运输需求强烈,能源消耗量大,降碳减排任务艰巨,极为需要氢燃料电池的技术优势,但目前氢能汽车在这一方面的应用场景有待于进一步开发。 此外,城市冷链物流车、环卫车等物流及公共服务车辆尚未得到普遍更新,氢能汽车在城市建设领域的推广应用仍需进一步深化。 二是氢燃料电池乘用车因其高额成本和售价,市场规模较小,尚未形成示范运行格局。 三是氢能技术在其他领域的应用潜力尚未得到充分挖掘,限制了氢能汽车更广范围内的推广和应用。
5.3 氢能基础设施建设严重滞后
当前,“加氢焦虑”是氢能汽车发展的重要制约因素,我国氢能汽车处于起步阶段,运营车辆较少,目前加氢站短期内难以实现收支平衡。 加之受商业模式不够成熟、建设体系标准不完善、审批验收流程复杂、市场加注业务不足等多重因素影响,加氢站建设数量不够、步伐缓慢、周期过长、成本偏高,氢能汽车充电网络覆盖面窄,经济效益不高。 同时,基础设施不足又会影响氢燃料电池汽车的推广和应用,根据氢能源汽车企业测算,2030 年我国至少需要1 400 座加氢站才能满足主要城市需要,但截至2020 年年底,我国共建成投运加氢站仅274 座,且主要分布于广东、上海、江苏等省市,加氢站数量不足且区域分布不均衡,严重限制了氢能产业终端应用的发展规模和渗透程度。
5.4 氢燃料的价格依然偏高
首先,我国氢能产业上游制氢端主要以化石能源和工业副产品制取为主,工业副产氢价格低廉,但需要以能源化工业为基础,产出规模有限,地域限制较多;电解水制氢技术由于成本过高,难以实现大规模运行。 以大工业电价均价0.61/kW·h 计算,我国目前电解水制氢成本约为3.69 元/Nm3,约等于煤制氢成本(0.87 元/Nm3)和天然气制氢成本(1.1 元/Nm3)的4 倍。 其次,当前气态储氢技术应用最为广泛,但安全性不足,低温液态储氢安全性最佳,但能耗大、成本高,仅在航空航天领域广泛运用,尚不具备大规模商业应用条件,加之我国长途运氢的技术瓶颈尚未解决,增加了加注设施建设成本,氢燃料价格居高不下。 最后,相对于传统燃料,氢燃料的应用市场还处于起步阶段,市场空间有限,造成了规模经济效应的缺失。 氢燃料价格偏高成为制约氢能产业发展的最大障碍。
5.5 燃料电池中氢的安全性问题
氢气燃点低(574 ℃),爆炸极限体积分数范围广(4%～75%),加之氢分子直径小、质量轻,具有易燃性、爆炸性、泄漏性与扩散性,相对于传统的燃油能源,氢燃料电池的安全性广受关注。 一方面,氢气与金属材料长期接触时,金属材料可能发生氢分子渗透或者吸氢现象,导致材料机械性退化,进而发生脆断,影响机械应力安全。 另一方面,氢燃料电池汽车发生碰撞时可能有氢气泄漏,伴随高压电漏电风险,存在燃爆安全隐患。 目前,氢燃料电池系统的安全应急处理机制标准不一,相关安全标准与监督政策仍有待完善,需进一步从技术标准和行业管制层面提高氢燃料电池的安全性保障。
6 加速氢能汽车产业化应用的对策建议
6.1 制定并完善氢能汽车商业应用技术标准
一是组织相关行业部门,尽快完善氢能汽车产业化应用的行业发展规划,规范氢能汽车产业化应用的技术标准和相关参数,对标发达国家和先行地区的氢能汽车产业化标准,加快完成我国氢能汽车行业标准体系。 二是由氢能汽车整车装备企业牵头,联合安全监测机构,制定氢能汽车碰撞安全等技术标准,开展氢能汽车安全性能评价方法及测试规程预研。 同时,加快制定氢燃料电池的低温冷启动、能耗与续航里程、动力性能等试验方法与技术标准。 三是在氢燃料加注端,有序推进加氢枪、加氢口等行业标准制定,推动加氢通信协议的标准化规范,完善氢燃料电池电动汽车发动机、空气压缩机、车载氢系统等关键部件的技术标准。 四是在车载储氢瓶领域,除了现有的结构规范标准TSG23 之外,还需要制定储氢安全等一系列技术标准,在高压强下保障氢能储运安全。
6.2 加快布局加氢站网络
要加快布局加氢站网络,为氢能汽车产业化应用提供基础设施保障。 首先,在全国范围内统筹布局加氢站建设,优先在氢源丰富、应用场景较为成熟的地区选址,做到合理规划、科学布局,结合公路网络和陆运需求,按照量化目标加快布局加氢站,建设氢能储运体系和氢源供给网络。 其次,支持依法依规利用现有加油加气站改扩建,增扩加氢装置,建设油、气、氢、电综合能源供给服务平台,放大清洁能源供给一体化的示范效应,积极探索站内制氢、储氢和加氢站一体化的加氢站等新模式。 再次,依托互联网、物联网和大数据技术,设计加氢站智能管理系统,将加氢站运行数据及车辆使用数据上传至智能管理平台,实现“站-车”数据共享,推动加氢站运行智能化管理。 最后,鼓励和支持社会资本投建加氢站,在加氢站建成初期给予一定的运营补贴,适当减免加氢站建设土地出让金,加快氢能补给网络建设。
6.3 建设西部氢能交通运输走廊
西部地区传统化石能源密集,可依托煤化工企业生产低价工业副产氢,建设氢能交通运输走廊。 一是在煤化工地区,开发以工业副产氢为主导,风力、光伏等可再生能源制氢为辅的多元化氢能源供给方式,扩大氢能供给规模,提高氢能输送效率,降低氢源供给价格。 二是积极探索能源运输清洁化方案,以氢能重卡替代传统燃油重卡,加快化石能源运输车辆的氢能改造,既能有效降低运输过程中的碳排放,还能够大幅降低运输成本,实现氢能重卡的规模化商业应用。三是在氢源可用条件下,加速推进西部地区城市公共交通氢能化,将氢能汽车纳入政府采购范围,探索氢能汽车在公共交通、城市物流、环卫保障等领域的示范应用,打造绿色低碳的城市交通运输体系。
6.4 鼓励氢能汽车产业链上下游协同合作
目前,氢气制备、氢能储运依然处于迭代创新阶段,产业链结构尚未完善。 虽然氢燃料电池已经实现量产,但规模化应用场景有限,依然需要在产业化装备过程中不断完善提升。 加快推动氢能汽车的产业化应用与场景开拓,就必须引导传统商业车企与氢燃料电池企业协同合作,开发拥有自主技术产权的氢燃料电池车辆,包括载重卡车、商用客车等专用车辆,探索氢燃料电池高端乘用车研制。 与此同时,通过招商引资和股权并购,吸引氢燃料电池企业入驻商业整车制备基地,形成上下游聚集效应,提高国内氢燃料电池汽车制造的技术水平,降低氢能商用汽车的产业化成本。 鼓励氢燃料电池企业和氢能车辆制造企业申请氢能技术专利,打破西方国家知识产权制约,建立自主知识产权的氢能汽车产业链。 此外,遴选氢能领域的技术研发机构和创新团队,通过产学研合作加强企业和机构之间的创新合作,发挥各方优势,推动两链融合,释放氢能汽车产业化集群效应。
6.5 实施积极的财税补贴政策
商用氢能汽车处于产业链整合的初级阶段,氢燃料电池产量偏低、生产成本居高不下,氢能车辆的市场接受度有限。 首先,可充分借鉴新能源电力驱动车辆的培育经验,给予氢能汽车生产研制企业一定的财税补贴,通过阶梯式补贴逐步降低氢能车辆的研制成本,推动氢能汽车产业化应用与场景开拓,以规模效应降低生产边际成本,培育自主进化的产业演进模式。 其次,鼓励物流、环卫、公交等公共服务领域更换为氢能汽车,对采购氢能货车、物流车等商业运营车型给予一定奖补,加快推进氢能应用试点城市公共交通氢能化。 再次,鼓励车企研制氢能家用汽车,减免氢能汽车个人消费购置税,逐步推广家用氢能汽车,提高氢能汽车的市场认可度。 最后,对于商业运行的氢能车辆给予一定的加氢补贴,扩大氢能汽车的产业化应用场景,打造绿色低碳的公路交通运输体系。
6.6 加快推动关键材料国产化
目前,氢燃料电池及其关键核心原材料依然由德国、日本等发达国家企业掌控,要加大对氢能关键材料国产化的政策扶持,包括财政补贴、税收优惠、资金支持等,吸引更多企业投资氢燃料电池及其核心原材料的国产化项目。 要以国家战略为支撑,设立氢能关键材料研发中心,培养高层次专业研发人才,突破氢燃料电池核心技术,掌握核心材料主导权。 同时,依托龙头企业的引领作用,以上下游资源共享推动关键材料研发合作,共同开拓国内市场。 此外,要尽快制定和完善氢能关键材料的技术标准体系,规范产品质量和性能要求,提高材料安全性,强化国产氢能材料的技术竞争力。
7 结语
“双碳”目标为中国式现代化注入绿色指向标,氢能是国家绿色能源体系的重要组成部分。 加快开拓氢能汽车产业化应用场景,有助于建设氢能交通体系,降低公路运输碳排放,推动交通行业绿色转型。推广氢能汽车的产业化应用,不仅能够优化氢能汽车的技术适应性、使用经济性和节能环保性,还将加快汽车产业绿色转型,抢占全球商用汽车升级替代先机。 俄乌冲突之下,全球能源结构矛盾加剧,中国要加快推动能源结构绿色转型,以内循环为动力,紧抓氢能技术研发和专利布局,为氢能汽车产业化提供创新驱动,以氢能汽车的产业化推广为中国经济高质量发展提供长效绿能。
