张晓东
10月15日，证监会披露发审委2014年第171次会议审核结果公告，艰难等待近8年之久的春秋航空首发获通过。这也意味着，国内首家低成本航空将得以登陆A股市场。春秋航空管理层表示，“预计年内可以在上交所挂牌”。
至此，春秋航空成为继东方航空（China Eastern Airlines）、南方航空（China Southern Airlines）、海南航空（Hainan Airlines）和中国国航（Air China）之后的第五家上市航空公司。
上述四家航空公司均为拥有超过100架飞机的大型国企，也是拥有完善洲际航线网络的“超级承运人”，春秋航空将成为A股首家民营航空公司和首家低成本航空公司。
盈利部分来源于补贴
自2006年中国国航上市以来，A股在近8年时间内都未有航空公司挂牌，作为低成本民营航空的春秋航空本次上市有一定的示范意义。
由于航空业对人民币汇率、国际油价、国际经济形势等因素极其敏感，长期以来，资本市场对航空公司的盈利能力存在担忧。事实上，上述四家国有大型航空公司都无一例外地经历过艰难的亏损期。
“2013年、2012年和2011年，公司的净利润分别为7.3亿元、6.2亿元和4.8亿元，”春秋航空市场部总经理张武安称，尽管上半年受经济不景气、八项规定等影响，航空业整体需求不够旺盛，但春秋航空的利润同比增长仍在10%以上。
业内人士分析称，春秋航空在运营中的高客座率与高飞机日利用率是制胜法宝。
但也有媒体指出，春秋航空强劲盈利能力其实来源于地方政府的丰厚补贴。春秋航空在招股说明书中透露，有关地方政府或机场会根据公司在特定航线的旅客运输量、建立运行基地、投放飞机运力等，按照一定标准给予公司定额或定量的补贴。
早在2011年，春秋航空就与河北省政府签署了相关协议，提出在政府大力度补贴的支持下，春秋航空通过低成本优势，把石家庄正定国际机场打造成“价格洼地”，推进其作为国家航空大众化试点建设进程。
数据显示，2011年、2012年和2013年、春秋航空的补贴收入分别占同期利润总额的74.50%、59.89%和52.90%，其中，与公司经营业务密切相关的航线补贴分别占同期全部补贴收入的80.20%、72.52%和79.30%。
业内人士指出，航线补贴是把“双刃剑”，一方面有利于航企通过低价票吸引大量乘客扩大市场，但也存在政府政策变动后对于航线补贴是否会持续的不利影响。
小航企集体转型低成本
同样将于近期上市的另一家民营航空公司吉祥航空（Juneyao Airlines）也开始在低成本航空市场展开动作。
吉祥航空控股达60%的九元航空（9 Airlines）已经于今年2月获中国民航局批准成立，这家以广州白云国际机场作为运营基地的低成本航空尚未开航就已经在网络营销上做足噱头，9元，99元，199元的机票价格矩阵颇为吸引眼球。但由于航班时刻资源尚未获有关方面批准，九元航空的首航至今尚未成行。
受宏观经济低迷、限制“三公”支出、高铁分流以及市场竞争加剧的影响，一直以来在全球民航业“一枝独秀”的中国传统民航业在2013年度遭遇重挫，而这样的市场形势，却给以“低成本、低票价”模式运营的低成本航空业带来了机会。
正如张武安所说：“整个中国市场的旅客量还是在增长的，这其中越来越多的消费者开始接受并选择乘坐低成本航空。”
而国有航企也扮演了颇为重要的角色，一向在产业布局中较为激进的海航集团已经低调地将旗下两个子品牌公司转型为低成本公司。
成立于2007年的西部航空（West Air）与成立于2010年的首都航空（Capital Airlines）均为海航与地方政府合作建立的区域中小型航空公司，分别以重庆和北京作为运营基地，上述两家航空公司在今年10月前都已完成战略转型。
东航系则选择用旗下中国联合航空（China United Airlines）作为低成本航空试点，该公司前身是中国空军旗下的民用航空品牌，于2012年被东航完成重组并为东航全资持有。
南航集团旗下的重庆航空（Chongqing Airlines）近期则在进行机舱改造，取消了部分飞机的头等舱和商务舱，同时增加了经济舱座椅。业内人士认为，此举正是预备将重庆航空作为低成本航空的试点。
加上华夏航空（China Express Airlines）、川航旗下成都航空（Chengdu Airlines）等四大航势力以外的“地方军”，在今年内扎堆新成立或转型低成本的航空公司已经达到8家。
实际上航空业的超级承运人都有设立副线或低成本子品牌的传统，比如新加坡航空（Singapore Airlines）就拥有区域型品牌胜安航空（Silk Air）与廉价航空品牌欣丰虎航（Tiger Air）。业内人士称：“这样一方面可以改善自己的业务结构和产品线，另一方面当经济危机袭击民航业时，也可以很好地规避风险。”
难以规避的硬性成本
在上述提到的低成本航空公司中，除了春秋航空与九元航空是一开始就定位于低成本外，其他的航空公司都是由传统航空公司转型而来，且原本公司规模都不大，其中机队规模最大的是首都航空，该公司现拥有27架空客A320系列飞机，而规模最小的则是纯支线的幸福航空（Joyair），这家公司只拥有8架国产新舟60系列飞机，尚未涉及干线市场。
以低成本航空春秋为例，其人力成本控制就比四大航这样的大型国企更为紧缩，在其董事长王正华一直主张的“艰苦奋斗、艰苦创业”的企业文化背后，劳资矛盾可能比大型国企更加严重。
该公司在2010年首度开启日本茨城的国际航线时就曾遭遇飞行员因不满待遇的罢工事件，一些声称参与了“罢飞”的春秋航空机长指责，尽管春秋航空在成立之初拿出了比国有航空公司行业水平高30%的薪酬，但此后公司就没有进行任何加薪，而且春秋航空执飞的时刻普遍不佳，导致飞行员作息不规律。根据春秋航空的航班时刻表，不少航班均在凌晨5点左右或深夜12点至1点期间起降。
事实上，作为低成本航空典范的美国西南航空（Southwest Airlines）的人力成本占30%左右，而我国航空公司的人力成本只占7%。对美国西南航空而言，雇员的平均收入都处于行业平均水平之上，节约成本之道更在于外部硬性成本的控制。
业内人士称，与国外众多低成本航空公司相比，国内新近转型的一众低成本航空公司在航空油料、航材购买、机场收费等方面的硬性成本比国际上高很多，这些还有待进一步改革。
像春秋这样的民营公司长期内无法按发展势头来扩充其机队，进而无法形成规模效应。截至春秋航空成功过会的2014年10月，其主力机队规模仍维持在40架的水平，与美国西南航空超过500架的水平差距很大。
在国外，航空公司购买飞机，可以任意选择购买对象和购买时机以及购买数量，但在中国，无论是国有航空公司还是民营航空公司，采购飞机的时候必须经过某大型国企。
此外，我国机场资源较少，核心城市缺乏二线机场，廉价航空公司也被迫接受一线机场高额的起降费。美西南航空这样的低成本典范公司主要选择起降费相对低廉的小型机场和服务水准较低的老旧候机楼，但目前我国航空业发展水平还没有出现主流航空枢纽承载数个机场的水平，如北京就只有南苑机场一个，且还有军用机场的功能存在；上海两个机场浦东和虹桥都是一线机场，两个最核心的航空枢纽都是现在的水平，更不用说其他城市。
自43年前西南航空在美国首创低成本运营模式以来，低成本航空已经席卷全球成为全球航空业的主要增长动力。截止到2013年底，全球低成本航空市场份额达到28%，北美达到31%，欧洲达到36%，东南亚更是高达60%。
作为全球第二大航空市场，中国的第一家低成本航空公司春秋航空在2005年7月才开始运营，目前市场份额还不到5%，与欧美及东南亚等地区有较大差距。
“低成本航空会是中国民用航空增长最快的细分市场。”波音民用飞机集团市场分析总监霍达仁7月9日在上海如是说。中国民航局局长李家祥则在2014年度工作会议上指出，积极扶持低成本航空是2014年民航工作重点的一方面。
政策的扶持和市场的持续向好，中国的低成本航空似乎正迎来最好的季节，但始终难以规避的硬性成本却让其前景难料。
