胡健
任何技术都是站在前人的肩膀上往前推进。从中国高铁的实践来看，中国标准必将成为世界标准。
今年2月25日，一趟G65次高铁列车驶出北京西站。与以往不同的是，这趟列车是8节车厢蓝色CRH-0207动车组和8节车厢金色CRH-0503动车组重联组成。
两种来自不同厂家、不同型号的动车组重联在一起，这在中国高铁上还是首次。事实上，它们与以往在中国铁路线上奔驶的高铁动车组列车有着本质的区别。它们采用了统一的中国标准。日前，中国国家铁路局授予中车唐山机车车辆有限公司CR400BF电力动车组制造许可，并向其颁发相应制造许可证，即是明证。
当一个标准确立之后，如何推广，如何普及，将成为此标准是否能站得住的根本。当年，铁路规矩，有标准规、宽轨、窄轨之分。最终，标准规，脱胎于最早诞生铁路的英国。英国当年国力强大，号称日不落帝国。特别是其作为工业革命的初始国，其工业技术底蕴丰厚。最终，导致了铁路轨距最终采用英式为标准轨。
从中国高铁的实践来看，中国标准必将成为世界标准。
站在前人的肩膀上
任何技术都是站在前人的肩膀上往前推进。譬如蒸汽机车发明之前，既有铁轨。如今的标准轨距——1435毫米，即为当年马车轨距。
这一马车轨距，在百多年的铁路发展过程中，逐步通行各国，及至1937年，国际铁路协会将1435毫米认定为标准轨距。之后，在德法等欧洲国家改造或者兴建高铁时，无疑采用了这一轨距。日本原本采用的是窄轨标准，但在1960年代东京奥运会前，其开始兴建的高铁即采用了标准轨距，算是与世界接轨了。
中华人民共和国成立以后，在原本国内窄轨、标准规、宽轨等混杂的情况下，最终选择了标准轨。到中国高铁起步时，铁路轨距方面早已与世界接轨。
有了轨距标准，再看车辆标准。
中国高铁在起步时，动车组曾先后引进过日本、德国、加拿大等技术，形成了制式多样的局面。而不同出身的动车组无法重联在一起运行，若发生事故也也无法互相救援，特别是司机等乘务人员操作、培训要求也不同。现在，经过多年的发展和技术攻关，中国已全面掌握了动车组九大关键技术和十项配套技术，特别是牵引、制动、网络控制系统等以前靠引进才能获得的技术，现在已经完全自主。这为中国标准的诞生奠定了基础。
以中国标准统一动车组生产后——一是车厢物理和电器逻辑上可以互联互通;二是司机操作界面及动车组的工作模式一致，方便司机操作;三是运营组织更加灵活，提升动车组的利用效率，降低运用成本;四是列车内11个系统96项关键部件可互相通用。如果可以类比的话，就譬如各品牌的安卓手机系统，不仅操作界面相同，连充电系统都能互联互通，而苹果手机又是采用另一个标准，另一套系统。
中国铁路放大招
G65次采用的是“蓝海豚”和“金凤凰”两组动车组列车。
“蓝海豚”由中车四方机车车辆股份有限公司生产，“金凤凰”由中车长春轨道客车股份有限公司生产。两组列车不仅时速都高达350公里，而且采用的生产标准都是一样的。
颇令人感到意外的，则是两组列车的标准名。“蓝海豚”为CR400AF，“金凤凰”为CR400BF。换言之，自中国高铁系统运行以来一直采用的CRH，正式被摒弃。这被铁路迷称为——中国铁路放大招。
且看中国标准动车组的首两位字母“CR”，意为China Railway，也就是中国铁路。未来中国动车组将分为CR200、CR300、CR400三个序列，其中CR200代表时速100公里至200公里等级，CR300为时速200公里至时速300公里速度等级，CR400为时速300公里至400公里等级。其次，数字后第一位为厂商代码，A代表中车四方股份，B代表中车长客股份公司，以此类推。中间的数字代表速度等级。最后则是技术代码，其中F代表动力分散，J代表动力集中。从公开数据看，中国标准的动车组比欧洲标准、日本标准更高，适应的复杂地质和气候条件更多，现代化程度更高，例如，无线WiFi覆盖、保证不脱轨等等，这些是欧标、日标没有的。
而从铁路基建方面看，中铁四院董事长蒋再秋认为，安全性能上，中国标准与欧洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。中国企业施工中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。既然美国现在没有大规模的高铁系统，未来，如果采用中国高铁系统，无疑将是件双赢的事。毕竟，就人口、幅员等看，美国的国土面积与中国差不多大，也人口众多，是发展高铁的好地方。只是，这一点，需要美国官方和民众有足够时间领会。
