焦建
从20世纪70年代起，香港经济转型加速，制造型企业受困于成本上涨、土地稀缺等问题。毗邻广东“三来一补”模式的出现，意味着港方的资金、贸易渠道乃至经营理念有望借北迁找到新发展空间。港企在东莞、深圳等城市扎根拓展，香港扮演的经济角色也日渐升级，既是外来资源进入内地重要桥梁，也是内地进出口贸易主渠道。
并无太多特殊政策定位的东莞，则凭其与港方相近的语言、风俗习惯乃至人脉优势，加之自下而上把握发展机遇的内生改革动力，在较短时间内借势实现了工业化、城市化跨越，并奠定了制造业大市的地位，下一步自然是希冀沿着价值链向上攀升。
与广深港等中心城市相比，东莞的突围之困在较大程度上源于创新及人力资源、产业等方面的先天不足。向外借力、推动区域合作的积极性一以贯之，东莞在近年来逐步实现了从“前店后厂”向“前店后网”等合作模式的不断迭代。在此过程中，继香港之后，深圳对其的辐射带动作用亦日益增强。
“东莞抓住了改革开放前30年一波又一波的产业转移机遇。”东莞发改局相关人士如此总结。
起步摸索
20世纪70年代末，从一个落后边陲省份成为世界级制造业基地，广东制造业的整体蜕变，东莞正是起步点。得以与港方实现大规模的产业互动合作，受一系列主客观原因推动。
香港的工业化从20世纪50年代起加速。到1967年，各类工厂达1.1万家左右，香港制造形成物美价廉特色。经历20年高速发展后，香港各行各业扩张，加剧了制造业成本上涨压力，尤其与发展速度及工业化程度不及香港的其他“亚洲小龙”相比较，成本优势不再。香港电子工业等主要以中低端消费品为主，技术要求有限，降本增效实为应对竞争上策。
除能提供廉价劳动力及土地，东莞与香港间没有语言、文化等方面的大障碍，可方便厂商经常往返管理投资，还可选择独资、合资、“三来一补”等多种形式经营。多重利好下，至20世纪80年代末，港商对以珠三角为主的制造业投资总额，已超越其对东南亚的相关投资。
内地于20世纪70年代末开始的改革开放，不断为香港发展带来新机遇，也使得“香港从一个转口港变成一个制造业中心，再变成一个服务于制造业活动的后援部队”。在1997年出版的《香港优势》中，香港竞争力专家米高·恩莱特（Michael J.Enright）教授如此分析。
再看东莞，与从渔村起步的深圳相比，拥有与港人更近的亲缘关系。缺乏特殊政策、行政级别不高的东莞，借助“三堂模式”（利用村里集体饭堂、会堂和祠堂作为工厂落地载体）带动了镇街经济起步。在主动培育发展活力方面，东莞还率先成立了对外加工装配办公室，对洽谈、签约等业务实行一站式服务。1981年，通过农民集资建桥、靠收费还贷模式建成高埗大桥，亦是开创性工程。
整体来看，在工业化发展初期，东莞与香港的产业合作，主要分两阶段：第一阶段从1978年至1991年左右，基本以“三来一补”产业合作为主。香港的纺织、玩具等产业大批量北移，为东莞至今仍有一定规模的服装、玩具等轻工业行业夯实了基础。在这些领域，不少港资背景的企业借助人力成本较低、产业链配套成熟等优势已经营了数十年。
东莞相关部门提供的材料显示：2008年、2009年倒闭潮高峰期过去后，近年来东莞外资企业维持着较为平稳的发展态势。企业总数维持在1.3万家左右，其中港资企业占比为55%左右，台资则为25%左右。大规模增减情况不多，意味着相关企业发展稳定。
在粤港澳大湾区规划等宏观政策助推之下，莞港之间的合作，近期亦再焕新机。摄影/黄生
第二阶段，则从1991年至2000年左右。在此期间，港资北上发展风潮逐渐式微，香港产业发展未经历高科技积累的先天短板，使得其在东莞转型升级时难以提供更多外部智慧及资源。在东莞的电子信息行业起步阶段，台资企业大规模迁移及时起到了补位作用。使得东莞能从电子玩具、收音机起步，并逐渐向电话、电脑等产品生产过渡。
在这一阶段，香港与东莞的合作关系以新形式展开。香港产品中仍有首饰、钟表等产品通过技术升级或高货值在国际市场中占有席位。港企习惯将其生产流程切块，将没有竞争优势的环节转移外包至东莞等珠三角城市，通过组合实现利润最大化。对珠三角生产加工能力的利用，也被认为是香港产业升级多年间难以摆脱的“资源诅咒”：企业发挥短线、轻资产经营优势，避免或降低固定资产、科技投入等长线投资。
从宏观方面来说，中低端制造业迁出后，香港的产业格局也进行了一系列重构，一方面聚焦于作为亚太地区的国际贸易中心、航运及航空中心、国际金融中心，奠定了其延续至今的经济竞争力；此外，通过加强与珠三角的合作，也带动其贸易逐渐变为以来自内地的货物转口贸易为主，进一步巩固香港作为各类“中心”地位。而转口贸易本身亦会进行简单处理，比如拆分包装等（不包括加工），可获一定贸易利润。
对这种已延续多年的合作模式，《财经智库》在实地调研中也发现了几个值得提及的现象：
首先，是香港的“窗口”地位存在一定程度的下降。这主要体现在货物贸易进出口地位下降，以及原有的设计与研发优势不再明显等方面。前者主要受制于香港整体成本的上升，港口型货物运输成本不具优势，逐渐被临近的深圳盐田、广州南沙等取代。
东莞的一家老牌港资背景钟表企业相关负责人也指出，近年来企业迈向高端化突围的思路，是将产业链前端到欧洲直接布局，香港在产品设计、信息交流等方面的优势已不太明显。大品牌地区性设计、营销中心有的迁回本土，有的则迁至上海等地布局。
这也是多年来香港试图融入东莞等珠三角城市产业链分工、衔接多地间产业资源时的一个核心挑战：各方都希望将“前店后厂”升级为“广东制造+港澳服务”的新合作模式，但随着内地不断向科技创新及装备制造业等领域迈进，除了在转口贸易、金融服务等传统领域，香港与内地的新兴产业链存在“脱钩”现象。
“前店后厂”模式也在一定程度上限制东莞应对形势变化的能力。“其他城市的民营企业出口额占到七八成，东莞则是港台企业占到出口额的七八成。民营企业的自主权及灵活度都较高，可以根据市场需求随时调整产品规划。港台企业的订单则主要由总部调配，东莞作为生产基地的自主权很小，不可能在短期内调整，自然没有竞争优势。”一位东莞商务相关部门的负责人指出。
借力深圳
随着外来资本、产业涌入，东莞发展曾多年行驶在快车道上。1978年，东莞全市地区生产总值仅6.1亿元，至1992年突破百亿，2002年则突破千亿（1189亿元）。
引资发展加工贸易持续日久，也让东莞经济形成了某种特定范式，有学者命名为“外源型经济”，即增长动力主要源于外部。资金、技术、设备与订单在顺境时期的易得性，使其对外依赖性较难摆脱。
时至2022年，总产值已破万亿的东莞，三产比例为0.3∶58.2∶41.5。与其他生产总值同为万亿左右或更高规模的国内城市相比，东莞工业在三产中的占比较高。从微观来看，工业占比过高，也意味着在较为困难的科技研发、金融及其他生产型服务业等方面的培育仍有较大提升空间。
作为类比，深圳也曾倚重过“三来一补”模式，但至今已有过两次较为成功的经济结构转型：第一次始于20世纪90年代中期，以将高科技企业打造成支柱产业为标志，比广东推行“腾笼换鸟”政策早了十年；第二次以服务业蓬勃兴起为标志。相关产业的均衡及内生性增长，使得深圳逐渐搭建起应对外贸下滑的缓冲垫。
将高科技产品研发生产与金融等服务业结合，是深圳逐步走通且日见成效的模式。对转型升级仍在路上的东莞而言，加强与深圳的合作与学习，是题中应有之义。地处珠江口东岸的深莞惠三市渊源颇深。它们原本同属惠阳地区，先是成为特区的深圳与惠州分开，随后东莞也设市脱离。为减少盲目竞争，广东从1989年起进行第一次城镇体系规划，相继提出相邻城镇整合发展建议及珠三角经济区设想，珠三角一体化启幕。
在1995年的珠三角现代化建设规划中，广东提出了“城市群”概念。东部深圳东莞、北部广州佛山、西部中山珠海江门三大构想出现。十余年后，借国家级《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》获批，珠三角一体化的宏观构想，被广东层面分解为具象的“深莞惠”“广佛肇”“珠中江”一体化，并呈“品”字形分布在珠江口上。形成并壮大“抱团式”发展模式，源自如何应对外来竞争——随长三角、环渤海等城市群迅速崛起，珠三角创新力度不断被赶超——发挥“传帮带”精神，有利于广东整体经济实力提高。
对于深圳来说，受限于相对有限的工业用地资源，已很难在大型制造业项目的数量上与其他地方一争短长。因此，在资源整合规划中，深圳吸纳了莞惠的优势资源，出让本市的经济效能、成长经验、资金等，换取深圳内部的产业结构、发展模式提升。
“创新能力最强的是深圳，它就要扩大自己的服务半径，半径大了，经济体量大了，服务对象就多了，作为全国经济中心城市的地位也会更加巩固。其他城市可重点利用深圳的服务，互利共赢。”广东一位主要领导曾对深圳与东莞的合作提出如是建议。
对于东莞来说，确实看重作为华南产业创新及金融中心的深圳对周边地区的强大辐射带动能力。一方面，其大量传统产业将通过深圳的科技创新成果提质增效；另一方面，深圳的金融产业规模，亦能够为当地创新提供破解瓶颈的渠道。
2008年，受国际金融危机冲击，外需持续减少，传统劳动密集型产业亦加速向东南亚等地迁移。经济剧痛之下，东莞迎来结构调整拐点。日渐积极地对相关片区进行规划，包括樟木头、清溪、塘厦、凤岗等地，近年来不断采取措施对接深圳产业。
资金方面也一度出现了融合互动。因深港资金组团进入东莞，东莞本地的富余资金，亦开始重新回流本地产业。它们不会直接投入本地项目，而是相信深港等地资金的眼光及投资经验，愿意组团进入。
因利益相通，在粤港“前店后厂”模式诞生多年后，一种名为“前店后网”的产业升级互利趋势，也从2016年左右起在深莞及惠州间显出苗头。受益于政府规划、企业自动产业转移等多个层面推动，这种合作模式的基本框架为：将以往城市间单纯的订单转移模式，逐步转换成技术、资金、科技成果的全方位互通有无，继而推动各地产业发挥比较优势，协同发展。
“以往‘腾笼换鸟的核心，是传统产业在珠三角地区内的扩散，而‘前店后网则是构建起一个开放性的区域产业及创新体系。”研究广东经济多年的一位学者曾对《财经》表示。
近年来的实践也证明了相关模式的有效性。“两地地理位置相近，产业链亦有极强的互补性。实践这幺多年下来，两地合作模式变得更加清晰。深圳需要东莞的配套空间，东莞则需要借深圳的区位、政策优势吸引人才及进行产品创新。部分东莞企业成长壮大后，还会再把研发、设计等部门重回深圳布局。这其实成为了一种互相反哺的机制，不再是单纯的你加我减取代关系。”东莞工信局的相关人士解析称。
一个值得关注的现象是，为夯实工业这一稳增长的压舱石，深圳近两年积极突破产业空间制约，规划建设先进制造业园区，实施“工业上楼”厂房空间建设计划。相关政策已经给东莞这般周边积极吸纳其新增产业的城市带来压力。
长期关注深莞经济发展的中山大学岭南学院经济系教授林江则认为，整体而言，在深莞间的“前店后网”合作中，近年来“微观（企业产业链自发调节）”合作较多，“中观（深圳金融市场、风投对莞惠企业对接）”开始增多，“宏观（政府间产业协调机制）”则仍有待加强。
莞港再携手
对于东莞的产业发展来说，继2008年后，2023年应该也会是一个令人印象深刻的年份。其是否会再次迎来产业发展与升级的拐点，其是否能通过外向型合作找到新突破口，各方均拭目以待。
《财经智库》近期对东莞多家企业走访调查发现，与2008年相比，企业普遍当下这一轮国内外多重因素影响下的产业环境调整，困难层次更高、不确定性也更大，并提出希望政府能够给予更多帮助，共渡难关。
在粤港澳大湾区规划等宏观政策助推之下，莞港之间的合作，近期亦再焕新机。
东莞统计局近期数据显示：2023年上半年，东莞外贸进出口6186亿元，同比下降11.3%，其中出口下降9.4%。2022年，莞港贸易总额超过1500亿元。与东莞等地进出口量的持续下滑，同样给香港的经济复苏形势带来一系列压力。据中国香港特区政府统计处8月10日公布的相关数据：2023年上半年与2022年同期比较，香港商品整体出口货量及进口货量分别下跌18.7%及16.2%。且相关下跌形势已超过十余个月。
一个与东莞外贸进出口量下滑速度较快有关的细节，亦与其和香港的合作模式有关。以手机为例，东莞手机企业的屏幕供应主力为一家韩国企业，以往这家企业会将相关产品在内地生产后出口到作为集散地的中国香港，由后者再分别向内地及海外下游企业发货。如此一来，国产手机如用韩企屏幕，则会先出口后进口两次统计贸易量。
持续一段时期的疫情防控等因素，已长期甚至永久性地改变了这一原有模式：在封控造成内地与中国香港物流受阻影响下，一方面韩国企业不再将屏幕从内地出口到中国香港后再进口回内地；另一方面，疫情期间的屏幕进口不畅，让部分国内手机企业加速采购国产屏幕进行替代，随着国内相关产业链的持续进步带来产品品质、质量双提升，这部分屏幕需求将不会再转用韩企产品。东莞商务相关部门人士认为，当地手机行业产值过万亿，仅几个物料的进出口量降低，就可能会造成总体超千亿的贸易量减少。
多重因素影响之下，如何让进出口贸易量实现止跌回升，进而在产业、科技等方面实现更多合作及重新“挂钩”，是东莞和香港的共同诉求，也带来了合作模式的新升级。近期较为引人关注的一种新路径，是从4月起封关运营的“东莞—香港国际空港中心”（下称“空港中心”）。
所谓空港中心，是在东莞、香港两地政府支持下，为适应电子产品等高附加值贸易产品对航空运输需求增加而组成的新合作模式。其运作可简要归纳为：东莞出口货物在空港中心一站式办理海关通关手续、完成航空安全检查和打板，通过海运直达香港机场装机、发往全球。以此既让清关速度大幅度提升，亦可实现特殊商品的便捷通关。
航空运输，是近年来香港在进出口贸易渠道建设方面的突出亮点。一家从事芯片系统级封装的企业负责人就对《财经智库》指出，凭借东莞与香港间发达的高速公路运输线及后者发达的航空物流网，其原材料进口及产品出口等有成本低、周期短的优势。与广州相比，香港的货运航班线路全、数量多。
航空物流需求也是近年来东莞外贸企业进出口的新诉求。据黄埔海关调研发现：东莞年进出口货值排名前50位的企业中，43家有航空运输需求，其中约80%的航空货物主要经陆路出口至香港国际机场转飞海外。尽管莞港陆运距离不到120公里，但货物要到香港机场出货，却会受到深港陆路口岸和广深高速公路的速度制约。
空港中心的设立相当于在东莞建立了货物“城市候机楼”，能使香港国际货站功能前移，为东莞及周边的电子产品等高附加值产品构建了快捷出海通道。相关资料显示，空港中心能够将企业的物流成本降低30%、时间成本降低20%。
为促进企业对“空港中心”的认知和使用，东莞近期提出一系列促进措施：对每年专机发货航班达到10班次以上的最高减免费用1000万元；对使用专用清关场所的费用按市场价减免五成。大力发展空港经济的香港亦有其想法：目前粤港澳大湾区75％空运货物从香港国际机场发出，空港中心将进一步把相关产业配套服务功能向东莞乃至大湾区延伸。
除了交通物流，空港中心也有着更大的理想。按照相关规划，空港中心于2025年正式建成使用后，将逐步形成涵盖贸易、研发、旅游、会展等功能的空港经济产业。不少相关业内人士亦指出：空港中心将进一步融合两地资源等多方面的合作。
东莞市委副书记、市长吕成蹊近日指出，“香港是东莞走出去、引进来的桥头堡，以及利用外资、发展外贸、走向世界的重要窗口。东莞希望未来能更好地对接香港、学习香港、服务香港，不断拓展莞港合作的深度和广度。”
