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2023年，中国由汽车大国迈向汽车强国，其中新能源汽车“换道超车”，引发全球关注。如何理解汽车产业百年大变局，产业规划与企业创新的相辅相成，中国新能源汽车后来居上的奥秘？南风窗专访《中国制造—民族复兴的澎湃力量》、2022年度中国好书作者曾纯，分析中国新能源汽车的赶超之路。
“本土企业非常争气”
南风窗：汽车产业是经济强国的标配，也是国家工业能力的综合体现。2023年，中国汽车产销量分别突破3000万辆，出口超过日本成为世界第一大出口国。新能源汽车“换道超车”，产销量分别超900万辆，市场占有率达31.6%，销量占全球新能源汽车销量的六成以上。自2001年新能源汽车被列为863重大专项，22年走到世界前沿，你认为由哪些重要因素促成？
曾纯：所有的工业强国都不能放弃汽车产业。哪怕是强如美国，除了特斯拉，在它的三大车企通用、福特和Stellantis整体水平开始落后于产业发展大方向的时候，仍然会采取很多非市场的方式来保护本土汽车产业。汽车产业链非常长，也是整个国力的体现。
不过，产销量不是衡量汽车产业是否强大的标志。这里有三个标准，第一是企业和品牌的竞争力，第二是技术研发能力，第三是国内外市场的占有率。中国从2009年就是世界最大的汽车产销国，量的标准可能是达到了，但是在燃油车自有品牌和自主可控的技术方面，中国一直比较落后，因而只能是大国，不是强国。
新能源汽车时代，这几年大量的自有品牌、自有技术井喷式出现。而且不仅是整车厂，整体的零部件供应商、整个供应链都达到具有世界竞争力的很高水准，这个时候可以说我国新能源汽车达到了领先地位。
能够做到这一点，还是因为我们抓住了新能源汽车发展的契机，本土企业也非常争气，整个产业链同时发力，形成了非常强大的竞争能力。在国内，中国新能源汽车把很多合资企业的品牌“压制”住了；在国外，也开始具备攻城略地的实力。
很多的中国新能源车企都靠海外利润来补贴国内，因为国外的售价更高。从这个角度看，中国新能源汽车的竞争力在全球处于领先地位。
南风窗：用人均GDP和劳动力/资本比率测量要素禀赋，预测产业选择，很难解释中国新能源“超车”。中国在1994年出台第一份汽车产业政策时，人均GDP为473美元（世界排名138），远少于美国的27695美元、日本的39934美元和德国的27077美元。直到2022年中国人均GDP为12720美元，世界排名还在67位，依然没有“甩开”德国或日本的“道理”。这样说来，产业政策是中国新能源汽车发展的最根本因素吗？
曾纯：你这个说法，应该受经济学家林毅夫的新结构经济学的影响，比如说要看人均GDP如何再发展特定产业。我觉得，中国的产业发展，没有什幺先验的、固定的经济模式。过去都说“摸着石头过河”，现在回过头看汽车产业，只能说是沿着市场化的道路，不断摸索，从100万辆产销量，到1000万辆产销量，到成为世界最大的产销国。到了这个点，我们希望再提升一步，自然而然就会把它当成产业政策的一个立足点和思考点。
中国的情况和很多小国不一样。在一穷二白的时候，志向就非常高远—中国将来要屹立于世界民族之林，要实现民族复兴。20世纪70年代，周恩来总理讲“四个现代化”，那时候中国还是很贫困的。事实上，也就是在这个过程中，我们建立了深厚的工业基础，汽车工业的底子也很好。
中国有“集中力量办大事”的优势，然后再抓住新技术革命的一些特殊机遇，抓住风口，抓住窗口期，实现了新能源汽车产业的突破。
中国有“集中力量办大事”的优势，然后再抓住新技术革命的一些特殊机遇，抓住风口，抓住窗口期，实现了新能源汽车产业的突破。
南风窗：2016年“骗补”事件曝光，新能源汽车的财政补助政策受到社会各界的质疑。同一年，经济学界针对产业政策“优劣”爆发辩论“，有效市场”还是“有为政府”，以及各自的“必要性”，都成为持久的争论议题。你如何评价“骗补”事件的影响和作用，如何看待经济学家的争论？
曾纯：欧洲一些国家和美国加利福尼亚州对用户的补助额度，实际上远比我们来得高。采用类似补贴这样的倾斜政策，是推动新能源汽车发展进入市场的一个必经阶段。新能源汽车产业是我国战略性新兴产业，“骗补”是产业发展过程中暴露的少数企业问题，不能以此否认国家发展战略和财政支持政策的成效，当然也不能轻视“骗补”的负面影响。
而且，2016年“骗补”问题公开后，有些信息没有被仔细调查和甄别，也没有区分拿到手和没拿到手的情况，一边倒地批评财政补助。后面多部门调查后，根据情况的严重程度区分处理，查处了所有相关涉事企业。
政府和市场之间肯定有博弈，政府希望达到一个更加公平的目标，市场希望自由竞争，但是博弈过程里如何尽量减少双方的负面作用，然后又能够把政府加市场的能量发挥到最高，不给企业竞争设置障碍，才是比较理想的状态。
产业政策，让大家往一个方向使劲
南风窗：中国新能源汽车发展历程中，最重要的产业政策有哪些？现在看达到目标了吗？
曾纯：政府要有一个非常好的规划，企业要对产业技术发展进行深入研究，多个方面结合，产业才能实现突破。其中最突出问题就是共性的技术研发。
这种基础性的研究，本身不能营利，但对整个行业发展起重要作用。其实计划经济时期，很多研究院在做这个事情。完全市场化以后，研究院的功能就减退了，后面就只有企业本身承担基础性技术的研发。
基础性技术研发特别贵，成本很高。像华为，它自己做了很多基础性的技术研发。关于这个问题，一直有激烈的争论，到底是企业做还是国家做？企业做的好处就是它对市场的需求更敏感，也知道往哪里去做，怎幺跟应用相结合，而且企业化管理模式下的效率更高。政府做的好处，就是它不那幺功利，技术人员一旦突破，就能形成一个影响更广泛的社会效果。
我认为我们国家的科研机制，正在受到华为的影响，也在借鉴它的做法。现在很多部委也出台了 “揭榜挂帅”制度，把项目列出来，谁能做，谁揭榜，能者上。这是很有意义的科研体制突破。
南风窗：这应该是一种“制度创新”？因为涉及多部门或者说跨部门的合作，就像项目是科技部提出的，落到工信部来执行。
曾纯：你这个问题提得特别好。中国新能源汽车发展一个很重要的经验，就是跨部门的协同合作。
从政府角度来说，当时国务院领导主持下的部级联席会议，作用非常大。部级联席会议不是说就挂个名的，是实实在在讨论具体问题的。比如讨论牌照，科技部、工信部、财政部、公安部、交通部都会参加。比如充电桩，会上很具体地会谈到底怎幺推进充电桩的建设。
过去说汽车产业“九龙治水”，现在是大家往一个方向使劲，新能源汽车最后才能成功。等到后面出现智能网联汽车，跨部门合作可能会体现得更明显，互联网企业、基础设施建设企业……都得参与进来。
竞争比以前更激烈了。原有的精益制造，可能适得其反。
南风窗：地方政府的招商竞争极其激烈，很多城市都朝新能源汽车发力，期待引进整车企业、打造产业集群。你如何看待这一现象，其中有哪些风险？
曾纯：地方政府一定要处理好产能和市场的关系。
举个例子来说，在2020年，我们可能有500万辆的产能。按照每年增长10%的速度，下一年就是550万辆，但是产能要看实际需求情况。真按这个速度，到2022年就成了产能不足。它是一个动态的结构。
在市场和产能二者关系当中，不要太理想化地去设置限制。地方政府引导基金，投入的时候一定要慎重。
我们也是理想化地讨论问题。很多时候地方政府有他们的难处。但是总体来看，对这种新兴产业，地方政府应该对一个企业的竞争力有一种明确判断。
南风窗：你认为地方政府判断一个企业竞争力的重要指标是什幺？
曾纯：还是看它的商业模式和技术积累，比如在研发上的投入，商业模式走通的概率。像蔚来，它的模式就一直很清晰，当然现在也没有完全脱离风险。话说回来，比亚迪也曾经非常困难，2019年时可以说四面楚歌。特斯拉艰难的时候也是危机四伏。
回头看2016年经济学家林毅夫和张维迎进行产业政策辩论，新能源汽车就是一个反例，其时“骗补”曝光，张维迎教授据此否定产业政策存在的意义，林毅夫教授也无从辩解。那时看，人们认为新能源汽车就是彻头彻尾的失败，现在看，“骗补”只是一个浪花，一个波折。
南风窗：电动汽车的头部企业比亚迪、特斯拉，都采取垂直整合的发展战略，否定了此前支撑全球汽车生产方式达30多年之久的价值链理论—丰田模式。为什幺之前丰田模式可以最大程度减少交易成本，而如今垂直整合才可以？
曾纯：这是一个理论问题。首先，丰田模式不单影响汽车行业，几乎所有制造业都受其影响。它的核心就是精益制造，对产业链做非常精细的管理，我认为这种管理模式永远都不过时。其次，中国制造有这幺强的竞争力，一是规模大，二是极致的性价比。很多时候不一定有技术创新，更多时候还是靠管理，供应链的管理是企业竞争力的主要来源。
垂直整合模式的实现，主要是企业有实力拓展工艺产业链，渗透到上下游，对所处的产业了解得很透彻。像比亚迪，有能力把控产业链。前几年汽车产业频发“断供”，比亚迪就很少受影响。
比亚迪是主动的，华为是被迫的。全球产业格局动荡，美国打破固有的结构，也迫使企业去做垂直整合，保证自己供应链安全。
从企业内部来看，说明竞争比以前更激烈了。原有的精益制造，可能适得其反，造成了高库存或者大量的成本耗费，如果比起自己拓展产业链来成本更高，那幺企业也就有可能回到垂直整合的模式上。做垂直整合，企业自身话语权很强的话，控制成本就非常便利。
“无限游戏”，打破边界
南风窗：中国新能源汽车非常看重“绿色”指标。近期有一些美国媒体，说ESG搞得企业受不了，不能给企业带来任何利润，企业也没有动力去做，但政府要求又严格，导致企业成本居高不下，影响了美国企业的竞争力—就更“卷”不过中国企业。
曾纯：环保、绿色，理想很丰满，现实很骨感，成本要增加，还要更新技术处理能力。对企业而言，绿色指标就是一种基本压力。
我们当然也在争取碳排放权，我们不是发达国家，我们要发展工业；但另一方面，我们也努力把绿色、环保的口号变成现实。而这个现实，就是新企业和传统企业洗牌的过程，在这个过程里，我们期待新兴的、绿色的中国企业，取代国外落后的、不环保的、非绿色的企业。事实上我们也取得了很大成效。
压力大，但也给了新企业机会。欧洲的标准最严，碳排放、碳足迹、碳税……只要他们用一视同仁的态度对待中国企业，中国企业就有信心和能力进入它的市场。典型的例子就是光伏产品，那幺血雨腥风的环境，中国企业也站住脚了，也走到世界领先的位置。
有点像戴着镣铐跳舞，反而跳出了很美的舞姿。大家都得戴，就看谁的舞姿更轻松，谁的持久力更强。
南风窗：2020年，国家五部门下发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》。我们的新能源汽车已经取得长足进步，为什幺在此时开始推动燃料电池汽车的发展？我们该如何理解日本丰田在氢燃料电池方向上的长期探索？
我国新能源汽车产业暂时领先汽车产业竞赛的“上半场”，为“下半场”智能汽车产业竞争奠定了良好的基础。
曾纯：丰田对氢燃料电池研究得很深入，申请了很多专利，我们要做这一块，是绕不开它的专利墙的。要是走燃料电池发展路径，意味着中国又要像发展燃油车一样，跟在后面追赶。这是客观情况，但根本问题不在这里。
主要因素是燃料汽车技术有很多局限性，包括安全问题、基础设施建设问题、功率转化问题，都没有得到真正的解决。包括日本自己的加氢站，都非常有限，日本国内的推广也受到很大限制。
对于中国而言，我们和日本资源禀赋不同，能源结构是少油、少气、多煤，氢能源也是非常重要的战略资源。因此，考虑发展氢燃料电池，也有一个全国通盘的判断。所以，政策里保证一个20%的比例是比较合理的。
南风窗：你在《中国制造》里写，中国制造的崛起和转型，既是中国经济的中心命题，也是全球实体经济的定盘神器。在工业和信息化部原党组书记、部长苗圩的新书《换道赛车—新能源汽车的中国道路》里，你对苗部长进行了四五次访谈，提纲挈领地总结了中国新能源汽车的重要问题。有这样的经验，你怎幺看待中国制造、中国新能源汽车的现状和未来？
曾纯：这些年来的写作、采访、研究和思考的经历，让我对中国制造的未来充满信心。中国制造参与的是不断打破边界的“无限游戏”。在这场影响世界经济格局、史无前例的精彩大戏里，唱主角的是数以亿计的中国制造建设者们，他们会接纳各种可能性，包括开启新的世界的可能性，相信一定会创造出未来新型工业化的辉煌成就。
我国新能源汽车产业的发展历程，为中国制造增添了一个精彩案例。全球汽车产业竞争如火如荼，借用苗圩部长在《换道赛车》一书中的提法，我国新能源汽车产业暂时领先汽车产业竞赛的“上半场”，为“下半场”智能汽车产业竞争奠定了良好的基础。我的看法是，人工智能技术最具影响力的应用会是智能汽车，而新能源汽车是智能驾驶的载体，新能源智能网联汽车的产业前景，正在我们面前展开。
