霍华德·弗兰奇
西起科特迪瓦阿比让，向东延伸近1000公里经加纳、多哥、贝宁至尼日利亚拉各斯，这片海岸将成为地球上最大的人口稠密区。不过，要想繁荣发展，这里还需作出许多改变。
| 西非都市图鉴 |
有一句话流传已久：没有人确切知道尼日利亚拉各斯的人口数量。十年前，我在那里待过一段时间，联合国对当地人口的保守估计是1150万，也有其他估计高达1800万。当时所有人都一致认为，拉各斯正在快速发展，人口已经是1960年尼日利亚独立时的40倍。当地一名人口学家告诉我，每天约有5000人迁居到拉各斯，其中大多数来自尼日利亚农村地区。自那以后，拉各斯的城市规模持续扩张。联合国预计，到2035年，拉各斯的人口将达到2450万。
拉各斯是整个非洲大陆的缩影。如今，非洲人口已达14亿。《青年震荡：为何非洲人口将影响全球》一书的作者爱德华·佩斯认为，这一数据到本世纪中叶几乎将翻一番。联合国预测，到本世纪末，非洲人口将达到39亿，占全球总人口的40%；而在上世纪50年代，这一比例还不到10%。
这些数据令人瞠目，但并未展现故事的全貌。我们需要更进一步。在大量增加的人口中，大多数人生活在城市。一旦我们从这个角度去思考，风险就一目了然。西方对于非洲人口增长的评论大多危言耸听且狭隘偏颇，仅仅关注其对欧洲移民的影响。非洲国家如何应对人类历史上最迅速的城市化进程或将影响数以百万计人口的去留。例如，南非一个基金会近期在非洲开展的一项调查显示，尼日利亚73%的年轻人有意在未来三年内移居国外。如此大规模的人口流动不仅会影响全球经济繁荣，还将影响非洲民族国家的未来以及气候变化遏制行动。
有一片区域应被视为非洲城市化转型的中心，那就是西非海岸始于科特迪瓦阿比让，向东穿过加纳、多哥和贝宁，终于尼日利亚拉各斯的这片狭长地带。最近，许多专家将这片区域视为全球城市化最迅速的地区和未来的“大都市带”。上世纪50年代，纽约都市圈——从华盛顿特区到波士顿之间700公里连续不断的人口稠密区——成为全球首个大都市带。很快，日本的东京–大阪走廊以及印度和欧洲的其他城市群也获得了全球关注。
而阿比让–拉各斯城市带即将冠绝全球。从现在算起，大概十年后，该区域大型城市的总人口将达到4000万。小城市的发展同样令人瞩目，它们要幺逐渐成为大型都市，要幺被更大的城市吸纳。与此同时，新生城市如雨后春笋般萌发，而在二三十年前，这里还是一片不毛之地。算上所有这些城市，这片海岸区域的人口将在2035年达到5100万，几乎相当于美国东北走廊当初成为大都市带的规模。
但是，不同于人口增长早已进入稳定阶段的美国超级都市带，西非这个都市带还会持续扩张。到2100年，阿比让–拉各斯城市带将成为全球面积最大的密集居住区，人口规模约为5亿。
| 城市化巨变 |
我第一次来到这片海岸是在上世纪70年代末，从科特迪瓦（我的家人在此居住）自驾前往尼日利亚。我父亲在世界卫生组织负责开展一项有20个国家参与的医疗培训项目，他要去拉各斯出席一场会议，邀请我和哥哥们作陪。当时，我在美国读大一，正值暑假，我兴奋地跳上嘎吱作响的灰色路虎，开启了这段公路旅行。
父亲在一张老旧的米其林折叠地图上标出了路线。我们很快发现，地图上这些用红色标记出来的路本该是国道甚至是国际公路，但很多实际上只是双车道沥青路，其中一些路面早已在大货车的碾压下破损，或者被雨水侵蚀。在地图上用黄色或白色标记出来的二级或三级公路则带来了更大的挑战：与其说是公路，不如说是尘土飞扬的乡间小径，汽车开上去吱呀作响。我们浑身酸痛，沾满泥土。西非乡下人迹罕至，我们只能自备汽油罐。
这片区域存在一个历史遗留问题：英国和法国在殖民时期修建了公路和铁路，把农产品和矿物从内陆地区运输到港口，再运至欧洲获取利润，由于两国的竞争关系，它们的殖民地基本没有连通。不过在1992年，我再次沿着这片海岸长途驾驶，发现科特迪瓦和加纳在两国边境围绕海岸潟湖各自修建了公路，通行不用再依靠以前那种虽然风景如画但摇晃颠簸的渡船了。之前，几乎没有人能想到这片区域会发生巨大的变化，但现在回想起来，有些迹象当时就已经显现出来了。
上世纪80年代，拉各斯还只是由公路和桥梁拼接起来的几座小城镇。到了90年代初，这座城市以几乎无法控制的速度迅猛扩张，成为世界上交通最拥堵的城市之一。该地区第二大城市阿比让也经历了蜕变，郊区扩张，向东边邻国加纳挺进。与此同时，该地区其他城市如加纳首都阿克拉、多哥首都洛美，以及贝宁最大城市科托努也开始蓬勃发展。
不过，直到2010年代，我才看到西非城市化革命的全貌。当时，科特迪瓦铺设了一条高速公路，从阿比让一直延伸到加纳边境。阿比让吞并了班热维尔和大巴萨姆等早期殖民地都市，使其成为城郊居住区。加纳海岸的沿途风景全然不同于几十年前人烟稀少的景象，一座又一座城镇紧密相连。
一如既往，拉各斯是这个区域变化最大的城市。这座城市的触须向西伸入邻国贝宁——人口1200万左右的法语国家，使该国经济几乎依附于它。在拉各斯的带领下，西非海岸城市化进程加速，人口和地区商业发展跨越国界，海岸走廊数千万人的生活发生了翻天覆地的变化，这是殖民帝国和这些国家的独立政府未曾预料到的。
| 扩张与机遇 |
2022年早些时候，我重返这片海岸，这次不是公路旅行，而是在加纳、多哥和贝宁分别短暂停留一段时间。我所到之处，历史性变革的速度和规模显而易见。在加纳，我探访了之前去过的一座城市塔科拉迪及其“姊妹城市”塞康第。上世纪80年代，两座城市人口总计19.7万；2022年，这一数字已经达到100万。
那年7月的一个早晨，我来到塔科拉迪，恰逢伊斯兰教古尔邦节，狭窄的市区街道挤满了身穿系带长袍的年轻教徒。一个世纪以前，塔科拉迪市中心建成，当时是加纳唯一的港口。1947年，克瓦米·恩克鲁玛从英国乘船回到塔科拉迪，声名鹊起，并在十年后带领加纳（当时该国名为“黄金海岸”，是英国殖民地）走向独立。塔科拉迪市中心带阳台的浅灰色建筑看起来就像历史剧取景地，它们附近有一个巨大的工地，公路立交桥耸立于灰扑扑的街道上方。一旦建成，市民就能穿过旧的市中心，进入更大更现代的周边区域，也就是该市大多数人居住的地区。
在塔科拉迪的西郊，我来到一座新建的购物中心。超市货架上有南非葡萄酒、瑞士巧克力、美国蓝莓以及昂贵的狗粮罐头——这鲜明地体现了当地居民可支配收入的增长。这里还有葡萄牙餐厅、中餐馆、美容沙龙、手机店和生意兴隆的婚纱店。
一天早上，我驾车从加纳首都阿克拉来到28公里外的卡索阿。卡索阿被称为“非洲发展最快的集合城市”。上世纪70年代我第一次来到这里时，这座城市还只是一个路边布满小摊的乡村。1984年，卡索阿仅有3000人；不到十年时间，其人口已经接近7万。如今，这里生活着近50万人，与爱丁堡差不多。
在海岸公路高架桥上俯瞰卡索阿，我发现非洲城市往往都是向外扩张，而不是向上发展。这里的高楼大厦很少，整座城市散发着粗犷的气息。城市从公路交叉点向四面八方延伸，路上堵满车辆。在许多专家看来，这是西非城市化的一大问题：几乎完全没有规划。
卡索阿街头摊位繁多，顾客络绎不绝。公路边的小道上，年轻人兜售冰水，追着汽车推销手机充值卡和廉价塑料玩具，在街角沙滩伞下叫卖甜面包和大蕉片。路上最引人注目的是穿着校服、背着书包的孩子们。到2050年，全球18岁以下人口中约40%是非洲人；到本世纪末，这一比例将达到50%。在卡索阿街头，这些数据变得鲜活起来——到处都是日托中心、幼儿园、国际学校的广告牌。
卡索阿等地的大多数居民刚从乡下来，住在摇摇欲坠的煤渣砖房里。55岁的朱利斯·阿克塔提亚在意大利居住多年，已经拥有意大利国籍，但最近回到卡索阿做生意。他在这里开了一家店铺，售卖从意大利运来的二手家居用品。
我问他为什幺选择卡索阿。他说，首都阿克拉现在商铺太多、成本太高，但卡索阿仍在崛起，“很多人希望在此定居，开启新生活，这会带来好生意。”阿克塔提亚站在店里的楼梯上，淹没在商品库存中：廉价的塑料椅、客厅沙发和桌子，以及冰箱、微波炉、熨斗等家电。
| 从无序到协作 |
非洲新兴都市带面临的最大挑战之一是薄弱的交通网络。2018年，非洲40多个国家签署成立非洲大陆自由贸易区协议。次年，尼日利亚确认加入。经济学家称，自贸区将促进非洲内部商务往来，到2035年非洲将增加近4500亿美元的实际收益。“自贸区旨在推动非洲国家之间的贸易，并消除关税和非关税壁垒。”乌干达经济学家阿斯特丽德·哈斯说。
然而，要想发挥出自贸区的全部潜能，非洲国家还需开展更多合作，尤其是在改善基础设施方面。截至2021年5月，非洲仅两座城市拥有地铁系统：阿尔及尔和开罗。阿比让和拉各斯正在修建地面轻轨，但规模较小，进度也较慢。与此同时，公路数量不足也一直影响着地区发展。除了阿克拉和卡索阿之间的四车道公路，这片长达1000公里的海岸区域几乎全部是没有分隔的双车道，连接着小镇和村庄。
另外，还有黑警和军人以交通安全检查或打击犯罪的名义，拦住司机索要钱财。我在塔科拉迪郊区就被一个嚼着花生的胖警察拦下来，他问我：“你给我带什幺了？”仿佛这是理所当然的事情。上世纪90年代，我从加纳北部的博尔加坦加行驶550公里前往中部的库马西，一路上遇到了72处路障。长期以来，这种强盗行径在该地区的国际边界处尤其猖獗。
不过，我们也有理由保持乐观。2022年5月，非洲开发银行宣布已筹集156亿美元，在拉各斯和阿比让之间修建一条新的海岸公路，名为“西非公路”。这条四至六车道的公路定于2026年竣工。“汽车牌照里的芯片会自动缴费，司机不必在收费站停车，这是一条现代公路。”非洲开发银行的经济学家们说，西非公路将使跨境贸易增加36%。
在拉各斯，多幢现代高楼正拔地而起；在阿克拉市中心的滨水区，高端公寓楼、写字楼、时尚购物广场和豪华宾馆等一系列房地产项目正在规划中。但是，这些项目面对的是已经富起来的那批人，而不是急需住房的数百万人。从中可以看出，该区域各国政府目光不够长远，没有着眼于应对即将发生的人口和社会巨变。
纽约大学马龙研究所资深研究员、世界银行前官员阿兰·贝尔托说：“最好有人能说服这些西非国家借鉴亚洲国家的经验。密度不能创造繁荣，必须修建更多交通线，包括新的铁路和公路，把海岸公路与地价更低的内陆和小城市连起来。”他指出，这需要开展很多跨国项目，而这并不容易，“在印度，就连修建跨邦走廊都很困难。非洲国家需要加强协作。”哈斯对此表示认同：“非洲每年的基础设施投资需要200亿至250亿美元，住房投资需要200亿美元，规模相当庞大。需求激增，人们需要认识到这一点并采取行动。”
旅途快结束时，我从阿克拉驾车三小时去往加纳–多哥边境。驶出阿克拉，眼前很快出现了绵延数公里的工业区。从这里到边境约200公里，一路都是城郊地区，最显着的特征是路边有很多学校，孩子们在里面运动或闲逛。
来到边境后，我刚下车，就被一群小贩围住，问我要不要打车、兑换货币或者加速办理签证和疫苗检查。我独自前行，以为会遇到麻烦，却意外发现跨境手续非常简单。进入多哥后，我雇了一辆车，问司机首都洛美有多远。他笑了：“你已经在洛美了，15分钟到宾馆。”
第二天是周日，我与30岁的美国信息技术专业人员罗伊斯·威尔斯从洛美向东驱车30分钟来到一个小镇，他前去查看他正在修建的一座沙滩房的施工进度。多哥是一个狭窄的国家，夹在加纳和贝宁之间，国土南北长600余公里，但东西海岸线仅长56公里。当地精英阶层和外国投资者一直希望把它作为一个贸易中转国，从事各种套利行为。
| 打破文化桎梏 |
多哥有电力，网速快，日常生活也不用担心安全问题，与尼日利亚形成了鲜明对比。为了未来的商业发展，多哥修建了一个吞吐量远大于国内需求的港口，同时也为体量更大的邻国生产水泥和钢铁等产品。因此，威尔斯认为这个国家发展前景很好，想在此经营宾馆生意。“这里的政府知道如何出台正确的税收激励和法律保护措施。”他告诉我。
也有人怀疑这一愿景很难实现，毕竟它取决于政府高层的决策。加纳知名分析人士兼企业家布莱特·西蒙斯称，科特迪瓦、加纳、多哥、贝宁和尼日利亚这五个国家组成的大区是“全球管理最混乱的地区之一”，政府“丝毫不讲战略”。他说：“精英阶层热衷于和墨西哥等遥远的国家而非邻国建立商会，这让我感到很困惑。”
在这里，西非膨胀的人口与民族国家的现实——尤其是不同的殖民历史——相冲突。科特迪瓦、多哥和贝宁是法国前殖民地，尼日利亚和加纳曾被英国殖民。因此，这些国家的官方语言不同，而且讲法语的国家使用的货币是西非法郎，它之前与法郎挂钩，现在与欧元挂钩。或许，殖民历史遗留下来的最大问题是各国精英对他国漠不关心的狭隘心态。我在阿克拉遇到的一个尼日利亚人这样说：“我最近来到加纳才知道，加纳不是我们的邻国，我们两国之间还隔着贝宁和多哥。”
贝宁最大的城市科托努离尼日利亚边境33公里，离拉各斯123公里，但这里的居民对尼日利亚这个庞大的邻居没什幺概念。科托努人口70多万，以小而整洁的行政区为中心，拥有一座现代主义风格的总统府。这座城市建筑低矮、摩托横行，就这两点而言，它与其他城镇无异。无论贝宁是否愿意，急速扩张的拉各斯经济终有一日会把这里吞并。
我有个老朋友来自贝宁，是一名成功的商人。我问他，贝宁和尼日利亚关系是否密切。他的答案为否：“我们的领导人不善于展望未来……如果你对总统说，他的鞋很不错，他会很高兴。尼日利亚是我们的邻居，我们早该把英语作为第二语言，但从来没有人想到这一点。”
这种对政府评价不高而导致的悲观主义在西非很普遍。“我们需要运转良好的加纳、多哥和贝宁，以及至少能正常运转的尼日利亚政府，才能为这片巨大的城市带打造宜居的未来。”智库加纳民主发展中心的联合创始人吉马–博阿迪说，“我希望西非青年能成为自己的救世主，不要因为我们这一代的失败而受到影响。”
[编译自英国《卫报周刊》、法国《费加罗报》]
编辑：要媛
