耿现彩 刘淑永 李 超
(1.青岛市城市规划设计研究院，山东 青岛 266000； 2.青岛海信电子技术服务有限公司，山东 青岛 266000)
近年来，国务院对城市规划工作中道路网络系统的建设提出了以人为本、绿色交通优先的要求和窄马路、密路网、完整街道的新理念，GB/T 51328—2018城市综合交通体系规划标准要求中心城区道路系统的密度不宜小于8 km/km2。青岛市委市政府也对城市道路交通的规划建设做出了工作部署、提出了新的要求。针对这些新的要求和理念，青岛市积极推广“街区制”和“窄马路、密路网”，同时进行了新一轮的中心城区道路网规划[1]。
青岛市中心城区现状路网总长3 389 km(含公路但不含村道)，道路网密度4.56 km/km2，道路面积率11.53%，道路网密度和面积率指标远低于最新规范要求。同时青岛市机动车保有量增长速度远快于道路设施的增长速度，道路交通流量大幅增长，主要路口交通拥堵程度呈现加重趋势。因此统计青岛市中心城区道路网现状指标及梳理存在的问题，探讨新的规划构思和方法是十分必要的。
1 现状道路问题分析及规划构思
青岛市中心城区现状路网密度、道路面积率指标偏低，快速路未成网络，节点功能不完善，而且连续性、贯通性主干路缺乏，次干路和支路缺口较大，交通过度集中在干路上。交叉口缺乏精细化设计，局部节点通行能力不足，同时违章占路停车问题突出，严重影响道路通行能力。
传统的中心城区道路网规划思路已经不能满足路网规划新的需求，本次规划充分应对新的国家政策和理念，加强组团间道路网络联系通达性，实现新、老城区路网的有机融合[2]；根据不同区域发展要求，充分体现路网的特色和差异。优化城市道路功能分级体系，实现“街区制”与“里坊制”的有机融合[3]。给大尺度交通活动以效率，给小尺度交通活动以安全、舒适的环境[4]。以人民为中心，践行绿色交通理念，促进城市道路功能向城市生活性街道功能转变。
明确控规对地块支路的刚性控制要求和弹性控制要求[5]；促进城市道路功能向城市生活性街道功能的“三个转变”：实现向车行道、人行道、路外生活功能、旅游景观等综合功能的一体化设计转变；由道路红线的“单控”模式向道路红线与街道复合功能的“双控”模式转变；由机动化服务功能的便捷性向公交、步行、生活服务、街区活力等综合化服务功能转变[6]。
2 规划主要内容
通过分析尼斯、迈阿密等城市路网格局，北京、上海、深圳等城市有关道路网规划的理念转变、做法及相关政策、规范的研究[7]，可以看到路网的考核标准发生转变，突出慢行化、人性化；道路关注重点从机动化出行向全面的人性化出行转变；道路断面从以机动车为主向多方式的融合；“窄马路、密路网”的理念在超大小区向步行和自行车打开开展实践探索；主要的实施路径在步行分区、红线内外空间统筹利用等方面开展。
借鉴国内外城市经验，青岛市中心城区路网规划主要包括三大部分内容：道路网专项规划编制、部分重要道路详细规划、五项专题研究。以青岛市中心城区(面积1 408 km2)为规划范围，采用交通供给与需求分析方法，按照确定的规划、指标(包括：土地使用及开发强度、轨道交通、停车等)，根据人口分布、就业岗位等产生的交通量，以改善交通运行状况为目标，合理确定交通出行方式结构，分析提出道路发展目标为：结合城市综合交通体系，加强网络连通性，贯通骨干网络，加密次支路网，构建功能清晰、级配合理、布局均衡、内外衔接的一体化道路网络。
3 规划方法及特色
3.1 指导衔接控规，双向互馈共赢
从系统的角度、全局的立场规划中心城区骨架道路系统，并对部分重要道路和主要交叉口进行了详细规划，成果有效指导了同步进行的中心城区控规的编制，避免了以前因编制主体、编制单位、编制成员不同而经常出现的不同片区控规之间道路衔接错位、红线宽度不协调等问题。规划道路用地全部纳入控规中也保证了规划道路实施时的用地需求，控规编制时因种种情况导致的次干路和支路位线的调整、横断面的变化也及时反馈到道路网专项规划中。道路网专项规划和控规之间加强衔接、双向互馈，有效提高了编制效率、提升了成果质量。
3.2 利用数据模型，优化路网方案
充分利用手机信令数据、公交IC卡、交警卡口、百度出行等大数据，分析现状路网运行特征、交通需求特征，为路网规划打下良好基础；同时，构建中心城区机动车模型，对未来年的交通需求进行预测，对规划方案进行测试和评估，促进规划方案的优化完善，预测规划2030年中心城区道路网整体平均饱和度在0.42左右，全路网全天平均车速约28 km/h，道路整体运行状态较好，道路网车流分布较均匀。
3.3 加强专题研究，指导规划编制
为支撑和服务道路网专项规划编制，就五项课题进行专题研究。根据专题研究成果，规划加强了以下几方面工作：1)因地制宜落实“窄马路、密路网”的要求。2)支持绿色交通发展。为绿色交通的优先发展，规划提供适宜的通行空间。3)注重环境保护。4)实现区域路网的一体化。5)搞好隧道接线用地控制。
3.4 刚性弹性结合，管控严格灵活
本次规划确定快速路、主干路基本线位、红线宽度、横断面安排、敷设方式等作为刚性控制因素全部纳入控规之中，未经专题论证和规划程序不能调整。同时，考虑到控规编制中遇到的土地权属、拆迁、景观等因素，对于次干路和支路，在不改变连通性、红线宽度的前提下，允许调整平面线位、横断面布置，并鼓励加密支路密度。
3.5 合理划分路权，绿色交通优先
1)设置宽度适宜的人行道。根据道路功能、性质和两侧用地规划，在各级道路上(高架及隧道敷设方式的快速路除外)均规划布置了宽度适宜的人行道，为行人提供连续、顺畅的通行空间。
2)因地制宜设置自行车道。东岸城区共规划“十横八纵”的自行车出行廊道，北岸和西岸城区均为自行车出行规划了专用空间。
3)形成网络化的公交专道。根据公交廊道，在部分主、次干路上布设了公交专用道，形成了网络化的公交专道，规划公交专用道长300 km。
3.6 精细路口规划，提升路网能力
1)控制立交节点，匹配快主路网体系。根据相交道路等级和功能，对中心城区立交节点按照枢纽立交、一般立交、分离立交三类进行方案规划和用地控制，完善快主路网络，保障相关节点的快速通行和交通转换。
2)渠划平面交叉口，提高安全性和通过能力。根据交通运行状况和周边用地条件，对中心城区次—级及以上等级平面交叉口进行全面识别，在保障行人横穿交叉口通行时间的前提下，通过缩小进口道车道宽度、适当拓宽进口道红线宽度、取消路口停车等措施，增加进口车道数量，渠划平面交叉口，缓解路口交通拥堵，提高安全性和通过能力。
3.7 注重环境保护，集约节约用地
1)开展规划环评，守住生态底线。评价规划方案对环境的影响并提出环境保护措施，强调公众参与并开展两次环评社会公示，将生态保护作为本次规划的底线。
2)合理利用地下空间，提高交通承载能力。在交通商务区、李村商圈、台东商圈等重点区域规划地下联络道，承担集散交通功能；同时利用山体地下空间预留卧龙山隧道、浮山隧道等地下道路，加强路网体系的整体连通性。
3)构筑复合走廊，节约利用土地。打造由道路、轨道交通、市政管廊组成的复合廊道，节省用地和投资，并将交通设施分隔城市用地的负面影响尽可能降低。
4 结语
城市道路网的规划是保障城市道路空间各要素正常运行的基本前提，针对国务院对城市规划工作中提出的“窄马路、密路网”的新理念和要求，本文在分析现状路网存在问题的基础上，提出了新的规划构思，利用数据模型，优化路网方案，从系统的角度、全局的立场规划中心城区骨架道路系统，并对部分重要道路和主要交叉口进行了详细规划，成果有效的指导衔接控规。同时加强专题研究，因地制宜落实“窄马路、密路网”的要求，为绿色交通的优先发展提供适宜的通行空间，并且开展规划环评，守住生态的底线。本文对中心城区道路网规划的构思及方法的探讨研究，可对其他城市同类项目提供借鉴。
