杨宜勇　叶祝发

航运产业作为国民经济的重要组成部分，其基础性和社会性决定着其与国民经济运行高度相关。根据上海国际航运研究中心发布的2015年第二季度中国航运景气报告，2015年第二季度中国航运信心指数仅为65.64点，处于较为不景气区间，创下两年来的最低点。中国航运景气指数为93.88点，较一季度上升8.41点，但仍处于不景气区间。中国航运企业总体情况依然不容乐观。新常态下，国内航运企业生产经营面临重大挑战。如何走出困境，如下三把钥匙可以探索和尝试。

一、清晰把握历史的发展脉络，坚定未来前行的方向

航运业是典型的周期性行业，其发展周期与宏观经济周期密切相关，一般略滞后于经济周期。当国内外经济形势趋好，国际贸易往来增加，会带动航运运力的增加，相反，在经济萧条期，由于贸易量的减少，使航运运力需求相应减少，导致航运业运力供求失衡。通过梳理航运市场发展的历史脉络可以发现，航运市场周期性变动且遵循一定规律，通常沿着“高涨—衰退—萧条—复苏—高涨”的轨迹顺次运行。典型的航运市场短周期一般经历4个阶段：市场谷底、市场回复、市场高峰和市场衰退，每一个阶段均有其相对固定的特征。当前的航运市场正处于谷底期，其特征主要表现为航速降低，部分船舶运价降至营运成本以下，并出现闲置船舶；新船市场相对萧条，拆船市场兴旺等等。从历史情况看来，以往的航运周期也是繁荣期较短，而低迷期相对较长。因此，面对当前航运市场的低谷期，一方面要保持清醒认识，在危机中发现机遇、创造机遇。深刻把握宏观经济和航运业发展的趋势，通过“反周期”政策的操作来“熨平”行业发展的波动，积极回应新形势提出的新问题、新情况，发现和消除阻碍行业发展的障碍，保持航运业的稳定和发展。另一方面要顺势而为，化危为机。一是要优化运力结构，加速老旧船报废。按照国家相关政策要求，加快淘汰老旧船舶，加速推进船型标准化，推进运力结构优化。二是要精益管理，严控成本。不断强化组织和管理，走规模化、集约化和专业化发展道路。加快航运综合信息服务系统和国际航运电子商务系统建设，在航线联盟、运力封存、老旧船舶拆解等方面形成共识，加大力度。三是要顺应未来经济复苏的趋势，在船舶低价时合理购置市场所需的船型船舶，以在未来航运市场回暖时有充足的船舶运力，获取运力竞争优势。

二、站在巨人的肩膀之上，它山之石，可以攻玉

2008年开始，全球金融危机、欧债危机的接连上演扰乱了整个世界的经济发展秩序，受经济贸易市场不景气以及中东局势持续紧张的影响，国际航运业市场几经反复，目前仍然在低谷徘徊。影响航运业复苏的内部因素主要是全球实体货物贸易增速放缓，国际航运市场处于供大于求状态。从外部环境来看，影响航运业发展的因素主要有三：一是全球经济深度调整对航运业复苏步伐的影响。金融危机之后，全球各大经济体都出现了一些比较大的调整，这对航运业的复苏进程会产生深刻影响。二是经济全球化与区域化的再平衡将加剧航运市场走向分化。随着全球经济一体化过程不断推进，经济发展过程中的矛盾和问题日益突出，一些国家和地区“贸易保护主义”的抬头。此外，各种形式的区域经济合作组织不断增多，合作领域不断深化和扩大。这使得航运市场中的机遇在空间上的分布更加的不平衡。三是全球贸易格局的新变化冲击航运业传统的经营模式。金融危机后，各国家都在积极采取各种应对措施，包括财政的、金融的、结构性的、技术性的等方面，各类经济资源在全球范围内进行了重新配置，特别是贸易资源出现了结构性的变化，典型的比如原油等大宗商品的贸易结构打破了传统格局，美国的页岩气革命降低了对石油的依赖，进而导致了全球石油贸易在流向、流量上的重大调整；另外还有新市场、新技术、新船型的出现，这些方面都将对传统的航线布局、资产结构、客户界面、市场营销等环节产生比较大的影响，最终会对航运业传统的经营模式提出转型的要求。

极度严峻的航运形势要求国内航运企业既要加强内部管理，寻求自身变革之道，更要注重对国际航运巨头应对危机策略的分析研究，以从中汲取营养。通过梳理商船三井（MOL）、日本邮船（NYK）、川崎汽船（KLINE）、瑞士海运（SWISSMARINE）等国际主要航运巨头金融危机以来的经营举措，值得思考和借鉴的方面有：一是主动降低运力供给。商船三井为应对航运市场需求不足和运费过低的情况，20年来首次将大型船舶封存。作为世界最大的汽车运输船航运公司的日本邮船积极拆解老旧汽车运输船。川崎汽船除通过闲置运力和加速拆解老旧船舶来维持运力供求平衡外，还将其手持的部分订单推迟交付时间。二是调整经营规划，缩减船队投资。由于金融危机对航运市场发展造成严重冲击，航运市场复苏缓慢，日本三大航运公司纷纷重新评估航运市场趋势，对原有的中期经营规划进行调整，缩减船队扩张的投资规模。三是与上下游企业结盟。日本三大航运公司在低迷的市场环境中努力挖掘需求，通过与上下游企业签署长期合作协议，扩大和稳定业务渠道。四是专注优势航线、降低运营成本。SWISSMARINE 2001年起步阶段主要是依靠RICHARDS BAY 的出口煤煤炭业务，近年来，业务量增长迅速，而这快速增长的货运量都集中在有限的几条运输航线上。正是由于这种专注增强了其在固定航线上的比较优势，从而为其提供较低运价以及实现与货主互利共赢奠定了基础。五是开发绿色船舶抢占未来市场。金融危机以来，日本三大航运公司通过多种措施努力削减运营成本，但在绿色环保船舶方面的研发投入却并没有减少，而是更加注重研发绿色环保的高技术高附加值船舶产品，为未来的市场竞争做好准备。

三、妥善处理合作与竞争，积极发展新的业态

合作竞争将是今后航运市场竞争格局的主旋律。另外，当前，以物联网、云计算、大数据为代表的新一代信息技术不断取得突破，催生新兴产业快速发展，同时通过与传统产业的融合渗透，助推产业转型升级，给人类生产生活方式带来了深刻变革。航运业应顺应信息社会潮流，抓住“互联网+”带来的新机遇，尤其是有效开发利用大数据为自身发展开辟道路。

第一，要积极参与价格竞争和服务竞争。首先，价格竞争主要从运输价格的下降来实施。一是要提高船舶技术含量，尽最大可能降低单船油耗。二是要合理配备船员结构，降低船舶及船员管理费用。三是要进一步提高船舶的载重量利用率和船舶周转效率。其次，由于航运市场的透明度不断提高，服务竞争逐步发展成为企业之间竞争的主要方式，特别是在向货主提供个性化服务方面日益成为服务竞争的一大亮点。一是要探索专门提供与货主需求相契合的船舶类型，为货主提供个性化服务。二是要谋划提供航运物流服务，降低货主运输成本。从将来的竞争发展趋势看，运输企业之间的竞争将由单个企业之间的竞争转向群体企业之间的竞争、一个供应链与另一个供应链之间的竞争、一个物流配送体系与另一个物流配送体系之间的竞争。因此，对航运企业而言，延伸其运输主业的上、下游服务，积极开拓运输物流业务，将会成为服务竞争领域的一个创新。三是要以客户为中心，建立信息化互动平台，为货主提供信息技术等服务。加强交流，保持信息畅通，已成为船、货双方互动的重要载体。

第二，要更加注重合作竞争。一是要与航运市场上游，即与提供船舶运力的船舶制造企业进行合作。二是要与市场下游，即与货主之间开展形式多样的合作。三是同行竞争者之间开展合作，互相取长补短，共同维护市场秩序。同行之间的竞争，即行业替代者之间开展的合作竞争，是合作竞争的实质。航运市场的合作竞争既是条状竞争也是块状竞争。条状竞争，即某一固定航线之间的竞争。块状竞争，即运力合作池的合作竞争；条块结合，是合作竞争的主要内涵。因此，合作竞争也可是网格化的竞争，船东之间、船东与货主之间、货主与货主之间都已经开展了形式各样的合作竞争。市场内部真正形成了你中有我，我中有你的合作竞争格局。

第三，顺应“互联网+”的新趋势，充分利用大数据引领未来航运业发展新潮流。“互联网+”的本质是传统产业的在线化、数据化。这种业务模式改变了以往仅仅封闭在某个部门或企业内部的传统模式，可以实现资源和信息在产业上下游、协作主体之间以最低的成本即时流动和交换。航运业应顺应信息社会潮流，抓住“互联网+”带来的新机遇，有效开发利用大数据为自身发展开辟道路。着名咨询公司波士顿咨询曾做过一项调查，从产生业务数据的绝对量来统计，排在第一位的是保险业，而第二位便是航运业。传统的航运业需要一次全新的洗礼，重新思考如何对现有数据进行保护，实现高效的存储，如何有效地管理和利用数据，使航运业的运营管理更加智慧化。航运企业可以在班轮运输、干散货运输和运费定价的预测等方面开展大数据的研发和应用工作，通过对所收集的数据进行分析，提高航运企业在航运业特别是物流方面的竞争力和利润率，同时发现新的商机。在不久的将来，大数据必定在推进港口、船舶等基础设施智能化，构建海铁联运、铁水联运等多式联运智慧运输体系方面发挥更大作用。一是做好大数据航运的顶层设计。综合考虑整个航运业的发展趋势，经营范围，业务流程，从航运业自身的实际出发，宏观把握对大数据航运发展的顶层设计。统筹考虑业务部门的实际需求，结合操作的可行性、便捷性与相关法律法规后进行系统规划，同时要做好大数据管理人才的发展与储备工作。二是构建客观精准的大数据航运指数，及时反映行业变化。航运指数是反映航运产业的整体发展状况的风向标，是国家政策制定和企业商业决策的重要参考依据。利用大数据平台进行指数分析，可以进行高效透明的分析计算，利用客观数据和精准模型实时地生成大数据航运指数。三是利用航运大数据对进出口企业征信，促进供应链金融发展。大量进出口企业的货物报关和装箱数据都在电子口岸的数据交换业务平台上流转，通过对这些数据的深入挖掘可以分析出客户企业的现金流状况和业务运营情况。大量进出口企业都是资金量不够充裕的中小型企业，在对外贸易过程中需要获得来自金融机构的资金支持。引入航运大数据分析方法之后，可以在秒级分析出特定企业的信用情况，在保证融资安全性的基础上加快资金的周转速度。

第四，用互联网思维全面整合综合运输业。当前，不断升级的移动互联网技术既顺应了客运服务的个性化趋势，促进了各种运输方式的衔接，也实现了货运供需信息的对接，提高了货运效率，已深刻改变了运输产业的发展形态。从产业结构来看，移动互联网能够整合产业资源，形成集约化产业格局；实现线上线下互动，打造一体化产业链条。“移动互联网+综合运输”将在要素移动、泛在互联、全面感知、便捷交互中创造出更多、更丰富的经济社会价值。因此，必须进一步优化运输结构，有效整合各种运输资源，实现铁路、公路、水路、民航、邮政物流信息的互联互通，增强一体化服务能力，促进各种运输方式协同发展。尤其要以促进海铁联运为重点，优化、协同发展运输网络体系。一是做好海铁联运的宏观部署。精心规划、科学制定海铁联运运作流程和规范体系及发展规划，配以确保海铁联运运作启动的支持系统，在管理体制上保障多种运输方式分工布局合理，高效、便捷、通畅。二是实施强化枢纽港战略，加快港口基础设施建设。完善道路集疏运系统，解决港口与后方路网的衔接问题。铁路方面要争取国铁在运价及运输政策的支持，吸收社会资金参与铁路集装箱运输，联合开发货源，联合经营货场，完善货场配套设施建设。探索铁路与港口之间集装箱电子数据交换系统建设，在目前铁路快运信息系统的基础上，通过增加适应其他运输方式的功能模块，形成一个具有网上订仓、网上交易、网上查询、运输方案咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、代理商管理等功能一体化的海铁联运电子商务平台。三是构筑运输信息平台，形成以国际物流为重点，以区域物流为基础，以城市配送物流为支撑的物流体系。引导和促进港口企业以资产为纽带进行企业整合、码头重组、业务分工，改变当前物流资源分散、无序、低水平竞争的状况，加速物流资源的有效整合。港口方面要切实解决港口与铁路在集装箱运输上的分割脱节的问题。铁路、港口、货代、船代部门应联动闯市场，加大市场营销力度，在组织出口适箱货源的同时，积极组织进口适箱货源，力争减少箱体回空。

（杨宜勇，国家发改委宏观经济研究院社会发展所所长，研究员，博士生导师。叶祝发，中国人民大学公共管理学院博士研究生）