李卫波 丁金学
一、改革开放以来广东交通运输发展取得辉煌成绩
改革开放以来，我国构建了较为成熟的以服务外向型经济为导向的交通运输组织模式，建设重点倾向于以沿海外贸枢纽港为支撑的东部地区综合交通网络及部分集疏运通道建设，有效适应和支撑了出口导向型的产业发展格局。截至“十三五”末，我国东部地区铁路网和公路网面积密度已达到其它地区的3倍多和近2倍，以不到20%的国土面积和不到50%的人口承担了全国大约70%的货物周转量和大约80%的快递业务量。以广东为例，全省综合交通运输体系通过多年建设，网络覆盖、运输服务能力大幅增强，创新发展、可持续发展水平不断迈上新台阶。
（一）综合交通网络加快完善，高速公路、城市轨道交通里程全国第一，高速铁路里程全国第二
截至2020年底，广东省铁路运营里程达4888公里，其中高速铁路2156公里，排名全国次席。全省21个地级以上城市均通铁路，且随着2021年底赣深客专通车运营，广东将实现“市市通高铁”。高速公路通车里程达10488公里，连续7年保持全国第一，出省通道达28条，通往各陆路相邻省（区）的通道均达5条以上。广东共有广州、深圳、佛山、东莞、珠海5个城市运营轨道交通线路（仅次于江苏的6个城市），全省城市轨道交通运营线路31条，总里程达1028.5公里，居全国首位。
（二）运输服务能力持续增强，客货运输量全国第二，港口服务能力全球一流，民航第一大省地位稳固
广东省客货运输量排在全国第二，客运方面，铁路排在首位，公路、水运分别排在第二和第三位;货运方面，其中公路、水运均排在第三位，铁路相对靠后。两大枢纽港中，广州港货物吞吐量列全国第三、全球第五，深圳港集装箱吞吐量列全国第三、全球第四。港航服务方面，与水平较相似的美国加州长滩港、洛杉矶港相对比，近年来广州港、深圳港在“国际航运中心发展指数”航运服务单项得分上已实现对其反超。广东是我国民航第一大省，全省民航机场旅客和货邮吞吐能力分别达1.5亿人次/年和500万吨/年。广州白云机场、深圳宝安机场的旅客和货邮吞吐量均排在全国前五。
（三）交通运输智慧化发展领跑全国，绿色发展成效显着
广东是智慧交通建设示范省份，智能交通建设走在全国前列，新一代国家交通控制网和智慧公路试点建设稳步推进;全国首条高速公路主线ETC自由流开通运行;全国交通一卡通应用实现全省21个地市的全覆盖。绿色交通建设成绩突出，新能源汽车推广应用进展顺利，全省新能源营运汽车数量规模全国领先;绿色公路建设深入开展，拥有惠清高速等共8个省级绿色公路创建示范项目;大宗货物绿色运输北江示范项目取得实效，沿江大宗散货陆转水比例显着提升;绿色港口建设步伐加快，2019年广东率先在全国实现内河港口岸电全覆盖。
二、新发展格局下广东的功能定位及交通运输发展形势
构建新发展格局要求扭住扩大内需这个战略基点，转变市场和资源两头在外的发展模式，使生产、分配、流通、消费更多依托国内市场。立足广东在国民经济循环中所扮演的角色，交通运输发展须把握好融入和服务“大循环”“双循环”的战略机遇，支撑广东发挥好“大循环支点”及“双循环链接”功能。
（一）新发展格局下广东的功能定位
一是强化“生产组织中心”定位，成为“大循环支点”。新发展格局下，由于我国产业布局可能会更多“向内看”，对于广东自身产业发展而言，上游原材料的获取和下游产品的销售与内陆市场的联系将趋于密切。从广东产业链上游的产品来源情况看，近些年全省有仪器仪表以及通信设备、计算机和其他电子设备两大类产品的进口所占比重仍达到20%以上;从下游的销售情况看，近些年全省有电气机械和器材、纺织服装鞋帽皮革羽绒及其制品、仪器仪表、木材加工品和家具、通用设备以及通信设备、计算机和其他电子设备等产品的出口所占比重达到20%以上。未来，广东应当加强对这些重点产品类目的国内潜在来源地、销往地的关注和研究。虽然基于目前的产业链布局和市场需求情况，江浙沪以及山东、福建等传统沿海工业集聚区仍是最具潜力的进出口替代来源地;但在未来，随着新发展格局下我国产业布局将大概率出现显着调整，内陆中西部省份与广东省之间围绕产业链上下游的联系势必将比当前更加密切。
二是强化“消费服务中心”定位，成为“双循环链接”。目前，我国内陆地区对外贸易发展进程远落后于沿海地区，中西部省份的人均进出口总额仅相当于东部省份的1/6—1/7水平，原因在于当下的市场规模难以对外贸增长形成有力支撑。但随着新发展格局可能引发产业及消费布局的深刻调整，内陆地区进出口需求潜力亟待释放。一方面，强大国内市场所拉动的消费增长将无法单独依靠我国自身产能满足，全球最大的消费市场将逐步演进为真正意义上的“全球市场”，带动全球产品进入中国。据麦肯锡公司预测，我国消费市场将在2035年左右超过欧美消费市场总和。另一方面，在内陆地区产业可能崛起的形势下，部分产品依托“双循环”参与全球竞争的条件将更加成熟，源自中西部省份的出口需求将会显着增多。在当前以RCEP等为代表的自贸伙伴关系逐步确立和完善的背景下，近年来我国对东盟国家的进出口贸易总额增长最快。广东作为传统上的外贸大省与改革开放前沿，尤其是东盟国家与我国贸易的第一纽带，面对新发展格局，广东在畅通进出口环节上所能够发挥的作用巨大，其服务内陆市场的外贸供应链组织潜力有待深入挖掘。
（二）构建新发展格局对广东交通运输提出的新要求
一是扩大内需战略实施要求交通运输组织路径向进出口并重调整。随着新发展格局的构建，特别是区域重大战略、区域协调发展战略、主体功能区战略和新型城镇化战略等的协同实施，将带动内陆地区以更高水平融入循环体系。我国内需的爆发式增长将会深刻改变改革开放以来形成的进出口格局，进口需求将持续扩大。广东需要加快建设完善高效衔接内陆地区经济发展和运输需求的综合交通体系，由以往偏重服务出口的传统交通运输组织向进出口并重的交通运输组织模式创新转变，对中西部地区产业基础高级化和产业链现代化进程下，工业企业对于原材料“引进来”需求的快速增长，以及广袤内陆腹地以城市群都市圈为主要载体的消费市场扩张形成有力支撑。
二是产业集群区域化要求交通运输组织空间向区域内适配转移。新发展格局下，为满足产业链价值升级和自主可控的发展需要，契合新型城镇化和城乡协调发展趋势，提高中心城市和城市群综合承载力和资源优化配置能力，我国产业集群区域化、区域产业集群化趋势将愈发明显。为更好统筹区域产业链条资源匹配，发挥一定空间范围内基础设施共享共用效益，加速攫取知识、技术信息的传播和学习效应，创新更加高效的产业链上下游联动机制，提升价值链水平，增强供应链稳定性，需要广东加强省内产业布局与交通运输发展之间的供需适配，重点围绕生产力空间布局大调整，加快推动城市群和都市圈交通运输承载和组织能力提升。
三是畅通国内经济循环要求交通运输组织模式向跨业界“融合”转型。构建新发展格局，需要交通运输充分发挥链接生产和消费、实现国民经济循环畅通的纽带作用，围绕运输组织和管理的一体衔接和联合协同，高水平整合跨方式运输资源，持续推动多式联运等模式创新，实现交通运输组织由条块分割向链式串接转变。同时，随着我国进入高质量发展新阶段，交通运输服务经济要素高效流动和产业组织方式创新的作用日益明显。广东需要在推动综合运输组织效率提升、更好服务产销链条本身的基础上，进一步探索形成交通运输与金融、征信、通信等深度融合的高效率要素流转模式和高水平资源配置方式，实现产业链和价值链的重构，保障国民经济良性循环和带动经济高质量发展。
三、新发展格局下广东交通运输面临的主要制约及应对思路
广东是我国改革开放的排头兵、先行地、试验区，经济实力雄厚、战略地位突出，旅客出行和货物运输需求旺盛，交通运输作为经济社会发展的“先行官”，需要率先实现现代化。但对标新发展格局下广东的功能定位，以及对交通运输发展提出的新要求，广东在通道发展、枢纽培育以及运输组织上的短板仍然突出，需要加快转变传统交通运输发展方式和推进模式，以供需精准对接、设施整体优化、功能协同融合为导向，打造集约高效、经济适用、智能绿色、安全可靠的现代化综合交通运输体系，更好支撑广东经济社会高质量发展，更好服务粤港澳大湾区建设和国家战略大局。
（一）广东交通运输发展面临的突出问题
一是连通内陆地区的运输主通道支撑不足。畅达联通的主干运输通道是支撑新发展格局构建的重要基础。当前，广东省际货运量中北向货运量约占到近一半，但该方向主要对外铁路货运通道能力趋于紧张，京九铁路广东段能力接近饱和。厦深、南广、贵广、江茂等快速铁路主要服务旅客运输，向西至大西南地区的货物运输严重受限于快捷货运铁路的短缺，从大湾区出发的货物需绕行广茂或京广线至西南地区，十分不利于降本增效。面对新发展格局下与内陆地区贸易联动大幅度深化的趋势，广东亟待加强客货精准分离的运输通道网络建设，进一步释放和提升对外干线的运输能力。
二是通道两端的交通枢纽发展存在明显短板。一方面，从广东省自身的枢纽布局建设看，珠三角地区集中了全省80%以上的物流园区、货运枢纽场站，粤东西北地区物流要素投入与资源分配相对不足。既有铁路货场设施老旧、布局分散，现代物流功能不足。另一方面，“无水港”作为广东联通内陆腹地另一端的重要门户，尚有很大发展空间。深圳港设立的内陆“无水港”数量仅6个，难以支撑起辐射中西部地区的需要;广州港的“无水港”发展虽走在我国前列，现有数量达30个，能够覆盖10个省份，但普遍存在规模不大、功能单一等问题，离真正发挥出枢纽作用尚有距离。广东谋划“无水港”发展，既需要进一步拓展“无水港”网络、强化集疏运能力建设，同时要更加注重物流以及信息、金融等服务功能的完善配套。
三是依托主干通道的运输组织效率亟待提升。当前各条运输通道上公路运输仍然处于主导地位，铁路运输占比偏低。多式联运发展滞后，业务主要由港口、航运和铁路企业合作开展，物流企业、代理公司参与较少。广东全省集装箱海铁联运箱量占港口集装箱吞吐量比例不足1%，甚至低于全国集装箱海铁联运2.6%的平均水平，与部分发达国家20%—40%的水平更存在明显差距。未来，广东亟待利用好新发展格局下内贸集装箱和“散改集”业务进一步增长的空间，强化运输组织和服务，大力提升省际主干运输通道的多式联运比例，匹配逐步规模化的内陆腹地运输需求。
（二）广东交通运输助力构建新发展格局的战略思路
一是畅通循环交通网络。广东应加强交通运输对多层次循环系统的支撑引领功能，形成跨区域“通道+枢纽+网络”协同联动、城市群“快速网+干线网+基础网”一体衔接、都市圈“双循环+大循环+小循环+微循环”循环畅通的发展局面。加快构建国际运输通道，高效融入和引领国内国际双循环。完善高效串接国家主要经济板块的出省运输通道，加快衔接国内大循环。加强省内各经济中心、产业聚集区和人口聚集地交通联系，打造城市群都市圈小循环。完善城市交通网络布局和功能结构，畅通城市微循环。
二是重塑交通空间格局。广东应立足“一核一带一区”区域发展新格局，加快建设全域覆盖、区域联通、优质高效的综合交通网络，构建“纵横联通、区域互联、圈层放射”综合交通发展新格局，发挥交通运输对区域协调发展的支撑引领功能。以跨区域横纵大通道串联省内各主要功能区域，拓展内外发展空间。构建省域不同功能区之间直联直通快速大能力区域互联通道建设，加强珠三角地区和沿海经济带对北部生态发展区的带动作用。以都市圈为核心加强地区性圈层放射通道建设，强化中心城市的区域辐射能力。
三是变革交通发展方式。广东应按照新发展理念，着眼现代化，把握技术革命机遇，顺应绿色低碳发展要求，依托互联网、大数据等现代信息技术和低碳发展技术，加快推动下一代智能交通和绿色交通发展。改变传统依靠要素投入、投资驱动发展模式，更加注重制度性改革、技术管理创新等赋能，向存量要效益，向组织要效率，向技术要动力，向制度要红利，加强系统效率效益优化组合、设施服务管理治理联动、资源要素集约节约共享，推动交通运输更高质量、更有效率、更加公平、更可持续、更为安全发展，打造交通运输高质量发展的“广东样板”。
四是精准交通供需匹配。广东应扩大交通运输多样化有效供给，丰富运输服务体系，提升运输服务效能，实现交通运输高质量发展。分类推进快速交通网、普通干线网、基础服务网建设，精准补齐交通基础设施发展短板，超前布局谋划新一代交通基础设施。加快客货运输组织模式创新和新技术新设备应用，开发多样化的运输服务，提高不同产品之间的互补性。推动客货运输市场细分，针对不同群体的运输需求，提供差异化运输服务，因地制宜打造特色鲜明的客货运输服务体系。
五是筑造链式运输组织。广东应按照现代产业体系、城镇体系、经贸流通体系发展要求，遵循现代产业组织规律，着眼人们日益增长的美好生活需要和产业迈向价值链中高端，推动交通运输与空间、产业、城镇、人口、商贸、生态等深度融合发展，大力发展现代旅客联程联运和货物多式联运，对标国际经贸流通规则体系，优化出行链、物流链，高效串接供应链、产业链，加强运输组织链式发展，全面提升一体化、多样化、综合性服务能力与质量水平，提升运输链全链条组织效率。
（作者单位：国家发展改革委运输所）
