张泽华
3月31日，任正非在华为内部发布《关于华为不造车的决议》公告，重申“华为不造车”有效期5年等事件，在业界引发了巨大争议。
其实早在2020年，华为内部就发布文件明确“华为不造整车”，文件有效期三年，至今年刚好期满，此次华为再次声明，既是一次内部重申，也是对外界质疑的回应。在笔者看来，华为宣布“华为不造车”，具体无非以下几点考量：
其一，扶不起的“问界”，打退了现阶段华为的“造车心”
“借鸡生蛋”的问界，几乎可以称得上是华为全程操刀的作品，在发布之后取得过月售过万的不错成绩，然而后续品控、质量等问题暴露了华为紧迫下场的弊端。相比起手机行业已经成熟的代工模式和组装工艺，制造汽车需要的标准、流程与工艺显然要严苛得多，短时间内整合资源，匆忙赶工出来的产品，显然是对整个行业的不尊重，也是对消费者的不尊重。今年AITO问界的销量便尽显颓势，除了车市价格乱战的影响，问界本身暴露出来的问题估计也让华为高层醒悟过来：在造车领域，华为无疑还是一个新人，需要正视造车客观规律，需要更多积累与沉淀。
其二，华为的强势已经引发车企不满，严重波及到更多领域的合作
华为的强势众所周知，相比于赛力斯的主动迎合，广汽埃安显然就不那么让华为省心了。前不久，广汽集团发布公告称广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。合作的“降级”意味着攻守之势相易，3月广汽埃安销量突破4万辆，成为仅次于比亚迪的行业黑马，对比下来带有华为光环的友商的交付量显然不够看。业务体量大的车企，对自身在产业链条中的话语权要求更多，而华为胃口大，摊子广，一味的强势只会让车企更加警惕，甚至排斥更多领域的合作。在华为与大量车企有着配套合作关系和既得利益的前提下，自己下场造车就有点得不偿失了。
其三，华为品牌不容有失，及时止损很有必要
华为是一块金字招牌，这是无可否认的。此前曝出不少问界车主把车买回家后，都会自行把“AITO”标识改成“HUAWEI”，这是华为品牌号召力的体现，但不是华为为其背书的理由。华为轮值执行董事长徐直军在华为2022年年度报告发布会上就表示：“华为三十多年构筑的品牌，不会被谁滥用”“严禁将华为品牌作为汽车品牌”。将带有“华为造车”痕迹的问界踢出生态之外，显然是华为的弃卒保帅之举。毕竟做好一个品牌不容易，谁也担不起品牌损失的后果。
其四，不造车是要专心做好自己的事，解决好眼前的事
华为在2022年营收6 369亿元，比巅峰时少了2 000多亿元，在汽车业务相关的研发支出超103亿元，然而仅实现营收20.77亿元，在总营收中占比仅仅0.3%。相比于长时间、大成本、耗精力地自己造车，帮企业造好车，成为智能网联汽车的增量零部件供应商显然更能发挥华为优势。华为的主业是通讯设备与技术，在物联网与智能交通等领域具有鲜明优势，华为不造车，一来避开明显饱和内卷化的整车市场竞争，二来可以更好地集中精力和资源把眼前的钱先挣了，通过与更多车企的合作解决营收问题。
华为目前与车企合作的路线大致有三条：标准化的零部件模式、HI模式、智选车模式。标准化的零部件模式中，华为仅做最基础的是作为零部件供应商，提供鸿蒙系统、车机系统以及电机等等产品：HI模式中，借助华为全栈智能汽车解决方案，由华为和车企联合开发定制包括智能驾驶、智能座舱在内的核心系统方案：智选车模式则是华为深度参与产品定义、整车设计以及终端销售等环节，简单理解就是华为的“借鸡生蛋”策略。
三种模式说到底都是华为的探路前锋，帮助华为由浅到深地介入到汽车产业链条中，待时机成熟，再做其他考量。华为不造车，其实终归到底还是四个字——时候不到。像华为这样的巨无霸企业，其实更懂得优势资源整合而非垄断扩张，但华为作为一家技术性企业，骨子里的跃跃欲试又忍不住想称量汽车的成色。无论如何，华为这次能看清现实，理性判断，保持企业的整体战略定力，还是值得称赞的。
