闫海辰
“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%-50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”
这句饱含无奈的话出自广汽集团董事长曾庆洪在2022年世界动力电池大会上的发言。彼时，电池级碳酸锂价格正在狂飙，一度上探到接近60万元／吨的天价，进而导致的动力电池价格高企令各大新能源车企叫苦不迭。
2023年，碳酸锂的价格被打下神坛了。
3月21日，据上海钢联数据显示，电池级碳酸锂均价报293 000元／吨，下跌10 000元／吨；工业级碳酸锂均价报252 500元／吨，下跌10 000元／吨。相比2022年11月23日碳酸锂59万元／吨的历史最高价，目前现货价已跌去近一半。
正所谓“春江水暖鸭先知”，早在今年2月中旬，便传出过宁德时代开展“锂矿返利”计划，流传最广的说法是未来三年，如车企采购宁德时代的动力电池占比达到80%，年底与宁德时代结算时，五成电池将按照20万元／吨的碳酸锂价格计算，另外五成电池仍以市场价为依据。
在当时，这个计划看起来吸引力十足，笔者曾一度认为是宁德时代应对市场占有率下降的举措，如今来看，称为碳酸锂价格“雪崩”的预兆恐怕更为贴切。
碳酸锂价格又是为何突然“雪崩”了呢？还会不会继续跌？
上下游产业链频繁变化
上游锂矿端，碳酸锂的主要开采地澳大利亚、阿根廷、智利等地均在扩大开采，国内宜春矿也在加速投产，供不应求的局面正得到大幅度的缓解。
中游动力电池企业，竞争正在不断增强，过去宁德时代一家独大的局面正在被打破。比亚迪的异军突起，国轩高科、欣旺达、亿纬锂能、赣锋锂业等企业的快速扩张，让车企有了多方比价的空间。同时，电池材料企业所生产的正极材料、负极材料、电池隔膜和电解液等开始出现产能过剩的现象，销售端出现问题。
下游新能源汽车市场，需求不及预期。2023年，我国新能源汽车补贴政策正式退出，而各大车企在2022年底推出的保价政策也导致了部分消费需求的提前，2023年前三个月的新能源汽车销量并没有达到预期的增速，动力电池订单量也有所下降。
各大车企加速电池自研自产
面对动力电池价格多变的现象，各大车企当然不会坐以待毙。比亚迪已经自研电池多年，除了自用，还向市场供货。长城汽车投资孵化了蜂巢能源，广汽集团电池厂以投入建设，蔚来、小鹏等新势力的电池厂也早已提上日程，电池自研自产已成为新能源车企未来发展的重要方向。至于是否继续担当电池工厂打工人，要看车企自身的成本。
总之碳酸锂价格的暴跌对于车企来说是好事，各大车企的毛利率也终于得以上涨，2023年各大新势力亏损的局面也可能有所缓解。
碳酸锂的价格还有下降空间
虽然价格相比最高点已接近腰斩，但笔者认为，碳酸锂的价格仍有下降的空间。
第一，新能源汽车市场增速远不及预期，电池市场仍处于供大于需的局面。去年同期新能源汽车市场的增速在100%之上，而今年3月只有约20%。而随着全球大量资本的涌入，目前碳酸锂的产量仍然在不断增加。同时，考虑到过去中间商大量囤货，想要达到供需平衡，还需要一段时间。
第二，尽管碳酸锂价格在不断下跌，但车企不会放弃电池的自研自产。目前动力电池在新能源汽车的成本中占到接近一半，对新能源汽车的产量也起到决定性作用。可以说，电池企业掌握着新能源车企的命脉。所以，即使自研自产成本要高于与电池企业合作，各大车企也会更愿意将话语权掌握在自己手里。而随着车企加入动力电池的竞争，中间商必须要进一步减少囤货量，下游市场碳酸锂价格仍有可能下降。
第三，国家频繁出手调节碳酸锂的流通环节，中间商受到政策的限制，不得已而放弃大量囤货。碳酸锂的价格也得以更加透明。
所以，碳酸锂的价格仍然有继续下降的空间，毕竟2020年碳酸锂价格一度维持在4万元／吨。
新能源汽车售价有可能持续下降，但变数很大
既然生产成本下降了，那么，快要结束打工的车企是不是也要考虑为消费者带来更实惠的产品呢？诚然，随着碳酸锂价格的下降，新能源汽车的生产成本也将逐渐降低。如果车企能够降低售价，那么将会更有竞争力，吸引更多消费者购买新能源汽车。希望新能源车企能够借着碳酸锂降价这个东风，让利于消费者，扩大新能源汽车市场，市场大了才有更大的发展空间。
但是，车企是否会降价还需要考虑多种因素，例如行业政策、品牌形象、市场需求、利润率等。如果有车企挑起价格战，那么新能源汽车售价必然会降低，不管碳酸锂价格是否下降。但是如果车企之间陷入价格战，可能会导致整个行业的利润率下降，恶性竞争对行业发展不利，保持合理利润才是行业发展的前提。
