视力下降的机动车驾驶员驾车时戴镜行为研究

胡 敏，谢灿亮，陈 昂

（中山市博爱医院/中山市妇幼保健院，广东 中山 528400）

随着我国经济的飞速发展，汽车保有量也飞速增长，由此导致道路交通伤发生率也呈上升趋势。自1896年伦敦发生第一例道路交通事故致死病例以来，全球至今已有超过3 000万人死于道路交通伤（road traffic injury，RTI）［1］。机动车驾驶员在行车过程中，不断审视展现在眼前的各种情况，还要经常注视反光镜和核对仪表等。因此要求驾驶员拥有良好的视力，对于视力下降者，必须佩戴合格的眼镜来矫正视力，以保证交通安全，降低道路交通伤害。有研究表明，视觉障碍引发道路交通事故，有以下三个方面的原因：视觉疲劳、视力未矫正、视觉未保护［2］。在以往体检工作中我们发现，在戴镜视力合格的驾驶员当中，有部分人是专门配了一副眼镜甚至借眼镜来应付体检，而驾车时根本不戴眼镜或偶尔戴镜。我们调查了中山市视力下降的机动车驾驶员驾车时佩戴眼镜的情况，从驾驶员的性别、年龄、驾龄及准驾车型等方面分析他们驾车时佩戴眼镜的行为习惯，旨在为研究视力下降对道路交通事故的影响因素提供依据。

1 对象和方法

1.1 对象调查2017年10月—2019年10月至中山市博爱医院进行体检的驾驶员，共计1 537名，其中男1 232名，女305名，年龄最小者18岁，最大者73岁，中位年龄为39.7岁。

1.2 调查方法所有驾驶员均按照公安部《机动车驾驶证申领和使用规定》［3］中机动车驾驶人身体条件规定的要求体检，在进行体检的同时，以面对面访谈的问卷调查方式调查视力下降者驾车时戴镜的行为习惯。

1.3 视力标准采用标准对数视力表灯箱，视力表悬挂的高度以5.0视标一行与受检者的眼等高为准，受检者在距离视力表5 m处，用遮眼板遮挡一眼，分别测试两眼的视力。凡不戴眼镜者均测裸眼视力，戴眼镜者均测矫正视力。申请大型客车、牵引车、城市公交车、中型客车、大型货车、无轨电车或者有轨电车准驾车型的，两眼裸视力或者矫正视力达到对数视力表5.0以上；申请其他准驾车型的，两眼裸视力或者矫正视力达到对数视力表4.9以上［3］。视力符合以上要求者为合格，否则为不合格。

1.4 统计学方法数据采用SPSS 13.0软件进行分析。计数资料以n（%）表示，采用卡方检验。P＜0.05为差异有统计学意义。

2 结果

2.1 视力情况1 537名驾驶员（男性1 232名，女性305名）中1 017名双眼裸眼视力合格，520名裸眼视力不合格（其中戴镜者442名）需要佩戴眼镜。

表1显示，视力合格者有1 427名，视力不合格者有110名，占7.16%；戴镜者442名中410名戴镜视力合格；经卡方检验，男女驾驶员视力合格率差异有统计学意义（χ2=5.178，P=0.023），男性视力合格率明显高于女性。

表1 1 537名驾驶员视力情况按性别分析/n（%）

2.2 不同性别视力下降驾驶员戴镜行为习惯分析表2显示，视力下降的驾驶员戴镜习惯在性别上差异无统计学意义（χ2=0.704，P=0.401）。但男女在不良戴镜习惯类别上差异有统计学意义（χ2=8.830，P=0.032）（表3）。

表2 不同性别视力下降驾驶员戴镜习惯分析/n（%）

表3 不同性别视力下降驾驶员不良戴镜习惯类别分析/n（%）

2.3 不同年龄视力下降驾驶员戴镜行为习惯分析驾驶员戴镜习惯在各年龄组比较差异有统计学意义（χ2=14.108，P=0.003），＜30岁组和＞60岁组不良戴镜习惯的比例明显高于30～45岁组和45～60岁组（表4）。60岁以上的驾驶员不良戴镜习惯中均为从不戴镜（表5）且没有配眼镜备用这个习惯。

表4 不同年龄视力下降驾驶员戴镜习惯分析/n（%）

表5 不同年龄视力下降驾驶员不良戴镜习惯类别分析/n（%）

2.4 不同驾龄视力下降驾驶员戴镜行为习惯分析驾驶员戴镜习惯在各驾龄组比较差异有统计学意义（χ2=8.099，P=0.044）（表6）；表6显示，驾龄＜5年的驾驶员中必戴眼镜者的比例是各驾龄组中最少的，而表7显示从不戴镜者的比例却最高。

表6 不同驾龄视力下降驾驶员戴镜习惯分析/n（%）

表7 不同驾龄视力下降驾驶员不良戴镜习惯类别分析/n（%）

2.5 不同准驾车型视力下降驾驶员戴镜行为习惯分析驾驶员戴镜习惯在各准驾车型组比较差异有统计学意义（χ2=18.620，P=0.001）（表8）。本次调查共有414名A、B准驾车型驾驶员裸眼视力不合格，其中104名有不良戴镜习惯，占25.12%。E、D/F准驾车型两个组别的驾驶员不良戴镜习惯中均为从不戴镜（表9）。

表8 不同准驾车型视力下降驾驶员戴镜习惯分析/n（%）

表9 不同准驾车型视力下降驾驶员不良戴镜习惯驾驶员类别分析/n（%）

3 讨论

道路交通伤已经取代自杀成为我国伤害死亡的第一位原因［4］。据统计，全球每年约有120万人因道路交通伤死亡，2 000万人～3 000万人遭受不同程度的伤害［5］。汽车驾驶员感知外界信息对安全行车至关重要，其中80%以上的外界信息是通过视觉系统获取，而驾驶员的视觉功能对驾驶操作的影响很大，由此可见，进行汽车驾驶员视觉功能要求的探讨有重要意义［6］。有研究表明，与无视力损害的驾驶员相比，有视力损害的驾驶员参与道路交通事故的可能性增加了近两倍［7］。

本次调查1 537名驾驶员，男女驾驶员戴镜习惯的差异无统计学意义，但是男女在不良戴镜习惯类别上差异有统计学意义（P＜0.05），其中女性有时戴有时不戴者和只在夜间戴者的比例明显高于男性。分析原因，女性驾驶员相对胆子小，在夜间光线太暗、明显看不清的情况下多数选择戴镜开车。男性体检时才戴眼镜者的比例明显高于女性，这部分驾驶员配眼镜是为了应付体检，平时驾车是不戴眼镜的。

在面对面访谈过程中，很多视力下降的年轻人表示白天视线好，没戴镜开车的必要，只在夜间光线太暗、明显看不清的情况下才选择戴镜开车，随着年龄的增加，戴镜开车成为了习惯，有些人也能接受白天戴镜开车了。这与驾龄＜5年的驾驶员中必戴眼镜者的比例是各驾龄组中最少、从不戴镜者的比例却最高的结论相一致。认为驾龄＜5年的驾驶员对开车时必须保持良好视力的认识是最差的。而60岁以上的驾驶员在视力下降后从不戴镜的比例比其他三个年龄段的百分比都更高，这与驾龄＞15年的驾驶员从不戴镜者的比例较高的结论相一致。分析原因，60岁以上驾驶员年轻时视力好，习惯了不戴镜开车，到年龄大视力下降后，很多人不能接受戴镜开车；且许多60岁以上老年人的视力下降很多是眼部疾病导致，例如老年性白内障、眼底黄斑病变，糖尿病视网膜病变等，无法戴眼镜矫正视力。

高岩等［8］2015年研究表明大型客车和重型货车是高速公路重大交通事故的主要肇事车型。大型车辆转弯时，由于车辆拐弯内轮差的存在，会导致车体内侧将近有2 m的范围内司机是看不到的［9］。因此A、B准驾车型的，体检要求是两眼裸视力或者矫正视力达到对数视力表5.0以上。值得重视的是体检中发现A、B准驾车型的驾驶员在视力下降时，多数会戴眼镜来体检，他们知道体检要求，但实际行车过程中却很少戴镜；这就在行车过程中埋下隐患。其他车型体检时才戴镜的情况很少。E、D/F准驾车型两个组别中，要么必戴眼镜，要么从不戴镜，这两组人员多数年龄偏大、驾龄偏长且对于视力下降不够重视，他们拥有更多的错误驾驶行为。

综上所述，中山市机动车驾驶员视力状况不容乐观。这就要求体检时医务人员严格把关。为了公众的交通安全，也为了防范医疗纠纷，增强医务人员和驾驶员的风险意识和责任意识显得尤为重要［10］。建议相关交通管理部门要加强对驾驶员视力重要性的宣传，督促视力下降人员配戴合格眼镜，养成良好的戴镜习惯，减少由于驾驶员视力因素所造成的交通事故。同时，也对科研人员提出新的挑战——根据驾驶员视觉功能研究出可迅速甄别驾驶员的驾驶能力的方法和仪器［11］。