中国除了在工程建设方面克服过诸多世界难题外，最让人折服的就是“中国式速度”，而对于急需扩大市场的特斯拉来说，速度就是一切。
2019年1月7日，在上海浦东新区临港的一片农田上，特斯拉召开了盛大的工厂奠基仪式。2020年1月7日，同样在这片地方，特斯拉在已经建成的上海超级工厂中，正式开启大规模交付。从荒地到一期工厂建设完毕，再到开启大规模交付，刚好365天，特斯拉联手中国的“杰作”让全世界为之赞叹。不少国外网友评价道：“这也就是在中国能实现，换个别的地方根本没戏。”
实际上，特斯拉去年1月7日破土动工，在8、9月份已经得到了验收许可，并在10月拿到了工信部颁发的生产资质，也就是说从一片荒地到工厂拥有正式生产车辆能力，仅耗时10个月。相比之下，特斯拉在美国的弗里蒙特工厂，在不需要建设厂房的情况下，从接手改造到量产车下线用了2年多时间，而达到1000辆/周的产能则用了5年。另一个特斯拉工厂（主要生产电池及总成）内华达超级工厂（Gigafactory1），在受到内华达“盛情款待”的情况下，2014年达成协议，2年后才正式投产，此时工厂仅建设了总规划的14%。
上海超级工厂如此惊人的速度背后，基建能力还在其次，关键的在于中国多方面的“努力”。 20世纪末，中国为解决汽车工业落后的问题，决定引入合资车企以促进行业发展，但与此同时国家并不能完全敞开大门让汽车巨头随意进入市场，因为要保证本地汽车工业的生存空间。所以中国在1984年开始引入合资车企时，其股份比例都是按照50：50进行设定。
在1994年出台的《汽车工业产业政策》中明确规定，双方合资企业中，中方所占股份比例不得低于50%，这一政策虽然在随后经过多次修改，但唯独股份比例限制仍然保持不变。几十年过去了，中国汽车产业有了巨大的变化，有些车企逐渐技术成熟、供应链稳定，站稳了脚跟，而有些车企却不思进取，在市场竞争中逐渐没落。当年国家保护国产品牌天经地义，但不可能一直持续这种模式，因为要想真正促进整个产业的发展，必须让企业接受真正的市场“洗礼”。尤其对于新能源车企来说，从各项补贴的滑坡和政策变动，已经不难看出这个改变已经是“进行时”了。
