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家住上海嘉定区南翔镇的陆奇最近经常用“租来的车”上下班，他使用的是一家叫EVCARD的服务商提供的新能源汽车。每天早上7点左右，他会在EVCARD的手机App上预定一部附近网点的车辆，取车后大约行驶30公里，到达目的地浦东新区塘桥附近的仁济医院，然后在医院附近的网点为车辆充上电，通过手机缴费后完成还车。

这是一种类似共享单车、以“分时租赁”为使用方式的共享汽车产品。在EVCARD的平台上，用户使用车辆是按分钟计费的。奇瑞EQ、荣威E50等车型的计费标准为每分钟0.5元起，宝马之诺等少数高端车型每分钟1元起。

一般来说，陆奇上班的单程花费在30元左右，如果正好有优惠券，价格还会更低—同样的路线，乘坐出租车的计价是114元。在上海，像陆奇这样的EVCARD的用户目前大约有90万。

同属“共享出行”领域的共享汽车还没有网约车和共享单车那幺火，不过它正在想办法拓展更多用户。

EVCARD上海运营管理部的运营经理潘春明用“拐点”来形容刚刚过去的一年。从去年开始，这家新能源汽车分时租赁服务商将2013年起在上海嘉定区运营的EVCARD扩展到上海全市范围，并输出到成都、丽水、苏州、南京、广州等二十多个城市。

作为上汽集团和上海国际汽车城集团旗下的共享汽车品牌EVCARD选择了新能源车，目的也很明显—车企能由此获得政府的补贴，并推广新车型。

但和路边随停随走的共享单车不同，新能源车需要配置充电桩，因此用户借车还车都必须到城市中专门划定的停车区域，运营商把它们叫作“网点”。

不能将分时租赁简单地理解为共享单车的“汽车版”，由于运营成本上的量级增加，它们的商业模式有很大不同。能否在城市中获得数量、密度都足够的网点，决定了共享汽车在城市中的服务水平的高低。而进驻一个城市的速度，取决于网点获取的难易程度。

截至目前，EVCARD在全国共布局了约4500个网点，投放了约9800辆车。其中上海、成都和丽水是网点最多的城市。

潘春明和他的团队会与城市里各种停车场的业主—政府、高校、医院、酒店、写字楼、园区和交通枢纽等谈判，从而在各处获得确定数量和位置的车位的使用权，安装完充电桩后，就形成了EVCARD车辆的取还点。

在起步最早、业务规模最大的上海，EVCARD的网点已由嘉定扩散至上海全市16个区，初步形成网络化的格局，其中安亭、嘉定新城、虹桥机场、奉贤南桥等地都是绝对的热门地区。

由于上海的停车场的市场化程度很高，各类物业公司是共享汽车在租用停车位时最常面对的甲方。在潘春明看来，不同物业对于“新能源汽车分时租赁”的接受程度和开放程度直接决定了整个谈判的难度。其中，顶级地段的商业地产的车位是最难拿的，有些车位的开价甚至高达每月三四千元；相反的，如果物业公司能理解项目的理念，认可共享汽车未来的增长潜力，公司甚至可能以市场价一半的租金拿下网点。

运营团队在上海的业务是伴随着一场场“谈判”而拓展的，这本身就意味着大量的时间和人力成本。相较而言，新一线城市和二三线城市的市场开拓更容易提速—这些城市的用地成本更低，与停车场产权方的谈判也更容易。一旦获得当地政府支持，共享汽车能顺利进入到“有地就拿”的状态，成批获取网点。

在成都、苏州等新一线城市，除了交通枢纽、产业园区，EVCARD还将大量网点直接布局在市中心。

在EVCARD发展规划部经理金勇看来，“高线城市+市中心”的打法是经过审慎思考所作出的战略决策。对于所要进驻的城市的选择，EVCARD内部专门制定了一套由5级指标构成的城市投资环境指标体系，涉及业务需求、市场竞争、政策支持、合作可能等多个维度，其中既有“城市限行限购政策”“万人私车保有率”等基础指标，也包含了“旅游收入”“高校人数”“竞争对手”等特色指标。

综合考量了35项指标之后，EVCARD将目标城市定位为：由一线城市、新一线城市、热门旅游城市以及前三类城市的卫星城市共同构成的城市网络。它们的共性在于，都是“人口聚集度高的城市”。选择市中心遵循的也是同一套逻辑，即人口密度高的地方，出行市场的需求更大。

在不同类型的城市之间，新能源汽车分时租赁所承担的功能不尽相同。数据显示，EVCARD在网点布局最多的3个城市，上海、成都、丽水呈现了不同的分时订单走势。丽水在工作日的早7点与晚17点有两波用车高峰，成都的夜间订单（21点至次日2点）的占比明显高于另两个城市，而上海的线型介于两者之间。

一个可以引据的事实是，在新一线城市研究所发布的《2017中国城市商业魅力排行榜》中，成都夜间开行公交的线路长度只占所有公交线路的8.2%，远低于南京的41.9%和杭州的32.0%。

EVCARD针对成都的运营监测得出的结论是，夜间，尤其是0点以后，是当地代驾司机人群使用EVCARD的高峰—分时租赁除了在时空上弥补了城市公共交通的缺位，也因为价格优势成了代驾司机等城市中低收入者的选择之一。

EVCARD总经理曹光宇表示，EVCARD使用频率最高的网点为高校、机场、CBD等区域。

高频的使用场景有：高校学生从学校出发去地铁站或商场，商务人士从家里或办公楼等地前往大型交通枢纽，以及居住在远离地铁站点的人群用作上下班通勤。

相较于共享单车的出行路线起终点和城市中的地铁站高度关联，眼下共享汽车和公共交通网络的联系度没那幺强。在上海，约80%的EVCARD网点距离最近的地铁站的直线距离在1公里以上，在成都，这个比例是65%。你可以理解为，共享汽车从一开始就是为了补足城市公共交通的盲区而诞生的。从另一个角度来讲，它也印证了地铁站周边高企的车位租金抬高了共享汽车进入门槛的事实—在还没有实现盈利之前，控制成本依然是共享汽车企业最重要的选择之一。

这也在某种程度上解释了为何在EVCARD运营最为成熟的上海，目前的网点分布依然呈现出一种“郊区包围中心”态势—以嘉定、奉贤、松江等地为代表的郊区的网点密度比市中心更高。

以嘉定区为例，它是一个典型的由共享汽车、共享单车、网约车、轨道交通等出行方式多元复合的城区。曹光宇将它们之间的交叉定义为一种协同效应，即每一种出行方式都有适用的人群和场景，能相互填补空缺并产生衔接。

嘉定区集聚了上海全市20%左右的EVCARD订单，用户的区内出行比例也明显比跨区出行更高。更有趣的是，到了节假日，嘉定用户的出行轨迹显示，他们并不是要进城—你可以在热门目的地中看到嘉定百联等典型的购物目的地，即用户更多依然是为了区内出行。

眼下，EVCARD正在努力向上海的市中心开拓市场。和郊区同理，市区网点足够密集是扩大经营的前提条件。今年，它在市区绝对中心的人民广场附近，运营了一个拥有30个停车位的综合性枢纽中福世福汇。相比其他网点平均5个车位的规模，这个容量在城市中是除了机场和火车站的绝对高值。潘春明和他的团队计划今年在市中心陆续建成30个类似的综合性网点。

但上海的困境在于，网点陆续在开拓，车辆的数量却受制于成本、上牌等原因并没有很快跟上。

这和陆奇的感受是一致的。“出门足够早”现在已成为他使用EVCARD的一个刚性前提。除了躲避拥堵，更重要的是这能保证在取车点抢到一辆车，“过了七点半，我家附近的网点极有可能已经没有车了。”

在共享汽车领域，车辆与车位的配比达到1：1.5被认为是较理想的。按这个算法，上海目前合理的EVCARD车辆数应在1万辆左右，然而实际投入运营的数字只有约5000辆。

“因为车辆充电带来的订单流失和人为干预也是一项不可忽视的成本。”EVCARD用户体验中心经理王冕把新能源车的充电形容成一种运营折损，因为在理想状态下，一辆新能源车充满电往往需要6到8个小时。很有可能当用户需求产生时，本来能提供服务的车辆却因正在充电而无法投入使用，所以上海事实参与运营的车辆规模要在5000辆的基础上再扣减1/4。

EVCARD的运营数据显示，上海是每辆车日均运营时长最高的城市，已达到335分钟—在共享汽车业内，5到6个小时的日均运营时长意味着服务商已接近盈亏平衡点。

在曹光宇的计划中，EVCARD到2020年将进驻超过100个城市，投放车辆的总规模达到30万辆。当共享汽车开始加大投入，从网点到车队，对于想要杀入城市中心的共享汽车，怎样有效扩大运能将成为下一阶段最重要的考验。