陈秀娟
随着动力电池退役量的日渐增长，如何合理化回收电池成了整个行业需要思考的问题。
近年来，随着电动汽车的快速发展，也带动了动力电池的装机量。数据显示，2019年全年我国新能源汽车动力电池装机总量为62.37GWh，同比增长9.5%。这也同时也衍生了电池退役回收的问题。
据预测，到2025年，动力蓄电池年报废量或达35万吨，市场规模将达百亿级。如何对退役动力蓄电池进行合理回收，是整个行业需要探讨的一个重要课题。
记者注意到，就在6月初，国家发展改革委发布《铅蓄电池回收利用管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称：征求意见稿），提出将实行铅蓄电池回收目标责任制，到2025年底，铅蓄电池回收率要达到70%以上。
此次征求意见稿的公布也可看出，国家越来越重视并正在规范电池回收相关条款。可见，规范、合理化电池回收，刻不容缓。
那幺，在现阶段，整个电池回收产业究竟发展到什幺程度？分布网点情况如何？回收门槛如何？回收企业的商业模式又是怎样的？整个行业又存在哪些瓶颈？未来的发展机遇及挑战如何？
6月初，《汽车观察》记者来到中国电池联盟，就上述问题对电池联盟综合部主任杨清雨进行了专访。
回收规模初步形成
对于电池回收业发展的现状，杨清雨认为，总体来看，发展很快。
目前主要布局电池回收的有材料企业、主机厂、电池厂、其他回收企业。
杨清雨指出，通过梳理、统计工信部公布的动力电池回收网点情况来看，截至目前，全国共有回收服务网点11200多个，刨除部分企业可能在同一系统申报同一网点以外，最后大概有7000多个独立的回收网点，而去年同期只有3000多个回收网点，可见回收网点的数量增长很快。“这也说明了，车企、包括相关回收企业都在加快建设电池回收网络。”
从网点分布情况来看，车企建立的回收网点占据绝大部分数量，在全国各地均有覆盖。从具体网点来看，以汽车企业4S店网络为主，也有少部分与车企合作的报废拆解企业以及梯次利用企业建立的网点。其中，95%以上都是4S店经销商的网点，剩下的拆车厂、回收企业占比只有2%-3%。
从分布地域来看，这些网点主要分布在四大地区：京津冀、长三角地区、珠三角地区以及国家规定回收试点的部分中部地区。其中，网点申报数量超过100个省级行政区有广东、浙江、江苏、上海、山东，均是东部沿海地区。
从车企申报的数量来看，合资和外资品牌申报网点数量较多。根据数据统计，申报超过100个网点的企业分别是吉利汽车、宝马汽车、金龙汽车、广汽丰田、上汽大众、广汽三菱。其中，只有吉利汽车、金龙汽车是国内品牌。
就回收模式来看，杨清雨指出，目前，电池回收网点分为收集型（暂存）网点和集中贮存型网点。具体看来，收集型网点是收集、暂时存放废旧动力电池的场地，主要用于存放从车主手中回收的动力电池;集中贮存型网点，则是大批量储存报废车辆或者废旧动力电池的场地，用于中转、集中储运回收上来的动力电池。
在杨清雨看来，电池回收产业，从执行的角度来说，目前已开始形成一定规模，“我们做了一个测算，2019年，我国新能源汽车退役动力电池累计达40GWh。”杨清雨举例说。
对于未来，杨清雨认为，在最近1-2年内，电池回收的市场和规模会有一个较快的增长。“新能源汽车整体的产销还不到全国汽车产销的10%，未来政府依然把新能源汽车作为国家的发展战略，按这个趋势来看，电池将来的退役量，可能是现在的二、三倍不止。如果将来，新能源汽车产业成熟起来后，动力电池回收其实还是有很大的市场和需求。”杨清雨乐观地说。
不过，杨清雨还指出，经过一段时间的增长后，到2023年-2025年以及之后，退役动力电池回收规模增长会放缓。
从进入者角度看，虽说国内有很多企业都在进入电池回收领域，前期进入门槛相对较低，在未来门槛会逐步提高。而目前的几个头部电池回收企业，如格林美、华友、豪普、邦普，他们的规模、布局情况、冶炼技术、产能等差距并不大。虽说市场前景较好，但从回收企业的角度看，该产业还未达到格局分明的状态。
商业模式
随着动力电池回收大网全面铺开，现阶段的电池回收运营模式又是怎样的？
一般来说，动力电池回收产业链包括电池回收、梯次利用、预处理、材料再利用等多个环节。对于退役的电池来说，其回收利用整体可以分为两条线：一条线是梯次利用，另外一条线是拆解再利用。
运营模式：出售/租赁
杨清雨告诉记者，对于梯次利用这条线，它的商业运营模式有2种：出售和租赁。
具体说来，相关企业只需要把退役电池的外壳拆掉、留模组，然后卖给下游的梯次应用环节企业，比如低速物流车企业、储能企业。“回收企业将回收的退役电池组成相应的梯次系统出售，有小规模的梯次，如给铁塔基站备电;还有大规模的集中式储能这种。当然电池的要求不一样，售价也不一样。”
“电池由电芯、DMS管理系统等几个部分组成，梯次利用是把性能大体一致、循环寿命差不多的电池放在一起，对它进行一个串并联、再给它一个重组的过程。梯次利用的再重组会形成一个模块化的东西，实际上重组后就变成一个新的集成，然后再将其去储能、装在电动车上或者放到其他的应用上。”杨清雨进一步说。
从运作模式来说，这种方式就是卖。
对于租赁模式，杨清雨解释说：“将回收的退役电池按照一定的费用租给需要的企业，租到一定时间，电池可能不行了，再回收回来。”
对于拆解再利用这条线，杨清雨表示，其运作模式就是出售。
具体看来，目前绝大多的数拆解再利用流程是回收企业把退役电池直接放到机械里进行破碎，破碎后形成不同材料，然后将其卖掉。如，外壳塑料卖给收塑料的，铝粉、铜粉、正极粉等，卖给下游的关联企业。下游企业再把买来的废粉作为原材料进行相应的冶炼，有可能直接冶炼成前驱体，有可能先冶炼成三元，再作为原料卖出去。
据记者了解，目前国内的下游回收企业基本都采取湿法冶炼，冶炼企业把废粉里的锂、钴、镍这些金属元素萃取出来之后做成如硫酸盐、硫酸钴、硫酸镍等，硫酸盐本身是电池正极材料的前驱体。还有的冶炼企业会把这些萃取出来的金属元素做成氢氧化物，比如氢氧化铝、氢氧化镍、氢氧化钴，这些是用来做正极材料前面一步的材料。
利润及结构成本
对于这两种运作模式的利润，杨清雨指出，出售模式的利润（毛利）在10%-15%左右，而租赁模式，则没有办法准确预测出相关数据。不过，如果能充分利用，租赁模式的价值可能会比出售模式高。
对于电池回收的成本结构，杨清雨指出，主要是两大块：回收电池的费用、加工费和检测费（含人工、设备折旧等）。其中，电池本身的费用占比超过50%，加工费和检测费大概占到总成本的40%。
目前，在回收处理过程中， 从电池PACK拆成模组，模组再拆成单体，主要以手工为主，只有少数企业在尝试采用自动化拆解;而从电芯到废粉，大多数采回收企业采用的是自动化拆解，甚至很多企业会采用带电拆解。
在技术上，相比国外，杨清雨认为，国内的后期电池回收做得相对好一些。
如何提高回收盈利？
杨清雨强调，现在很多企业实际上只是一个布局阶段，也就是先把这个事情运作起来，把上下游先打通，等到两、三年之后，当电池回收量真正起来时才可以看到利润。目前来看，现在回收的产能没有完全利用上。
那幺，电池回收企业该如何提高盈利？在杨清雨看来，可以从以下三个方面提高盈利：
第一，提高冶炼技术，提高各金属元素的回收率，尤其是锂、钴、镍等金属。“钴、镍现在的回收率基本在95%以上，甚至达到97%-98%，从回收工艺的角度来看，钴、镍的回收率能提高的空间不多了。而锂的回收率目前也就60%-70%，最高的大概能达到80%，锂能够提高的回收空间比较大，如果能把锂的回收率提高，回收企业的利润肯定会增长。”
第二，尽量减少冶炼过程中的中间产物，降低综合运营成本。
第三，打通整个产业链，减少中间环节。“从电池单体到废粉，再到前趋体，再到正极材料，包含多个环节，如果相应的冶炼企业把整体环节打通，就会减少相应的中间成本，这会提高利润。”
杨清雨指出，在国际上，日本的电池回收企业不需要考虑回收成本，相关成本由用户承担，即用户在购买新能源车时就意味着已支付了这笔回收成本，整个费用在包含在购车价里;而德国则是由用户在购车时交押金，当退回电池时再返还押金的方式，这也就保障了车企负责回收自己主机上的电池。
当然，杨清雨强调，国外的这些电池回收模式实际上是增加了消费者的使用成本。而我国，在短期内不会有变化，因为，我国的政策是降低新能源车的使用成本，采取补贴的方式，鼓励消费者购买新能源车。
挑战与机遇并存
杨清雨指出，虽然国家颁布了回收试点工作，关于电池回收其实整个行业目前扔处于探索阶段。从近几年研究的情况来看，现在的电池回收，因为量还不够庞大，很多回收企业“吃不饱”，整个行业还存在诸多挑战。
对于电池回收市场的挑战，杨清雨认为，主要体现在以下几个方面：
第一，目前，电池回收材料的价格偏高，压缩了电池回收企业的利润。主要是金属材料价格高，比如钴，钴在国内含量少，主要发布在刚果地区。钴的应用也主要在锂电池上，它的价格会随时受市场影响发生波动，一旦电池材料体系出现一些变化，会对现有的回收行业产生一定的影响。
第二，电池技术路线是否继续延续还不确定。未来，有可能会有诸如固态电池出来，这个也有可能会对电池回收产生影响。
第三，动力电池退役后，其去向不完全可控。
据杨清雨介绍，关于车主如何处理废弃电池，现阶段一般分成两个部分：目前大部分的电池都还属于在质保期内的电池。对于质保期内的电池如果有问题需要更换，车主直接交到4S店，通过4S店经销网络交给车企，车企再交给电池厂处理。也就是说，在质保期内出现相关问题的电池，最后由车企交给电池厂家处理。
另外一种是超过质保期的电池，这是目前动力电池回收面临的最大难题。“车厂对于这部分的电池是希望能够收回来，因为相关政策有规定，生产者责任制已经要求必须让这些电池能够有明确的去处，否则这个责任会归到车企头上。但是事实上，由于材料价格的上涨，很多回收企业花钱去收购退役电池做加工处理。再加上本身电池价格比较高，有些消费者不一定直接交给车企去处理，他有可能自己处理了。另外，对于一些比较大的运营商（如公交公司、出租车公司）来说，由于电池价格很高，他们可能直接将退役电池卖给回收企业。”杨清雨举例说。
同时，杨清雨也指出，对于电池回收行业来说，在未来，可能在储能、三元市场以及低速电动车的电池回收领域有一些机遇。
第一，储能市场。杨清雨认为，随着储能市场的兴起，这个领域一定会有一些电池回收的市场。
第二，三元市场。“目前来看，三元回收市场还是挣钱了。”杨清雨透露到。
第三，低速电动车的电池市场，包括低速电动自行车、快递车、外卖车等小的电动车的电池回收市场。“这块的量其实挺大，我们了解到，每年新增的电动自行车好像有2000万辆。而铅酸电池占90%。如果锂电池替代这块，也还是挺有空间的。我换算过，2000万辆电动自行车如果全部使用锂电池，它的电池退役量几乎跟现在的新能源乘用车的带电量是相当的。”杨清雨举例说。
谈及行业的未来，杨清雨指出，目前，国内的动力电池回收产业仍处在布局阶段，政府部门、企业均在探索合适的产业发展模式。
