本刊记者 纪鹏飞
威伯科：从“为中国设计”到“在中国设计”
——专访威伯科集团副总裁、亚太区总裁于素杰
本刊记者 纪鹏飞
作为全球知名的汽车安全、效率和智能互联技术的供应商，威伯科成立至今已有近150年的历史，持续引领着商用车先进驾驶辅助系统、制动系统、稳定性控制系统、悬挂系统、变速器自动控制系统和空气动力学解决方案的技术突破与创新。在中国，威伯科的ABS（防抱死制动系统）、ECAS（电控空气悬挂系统）和AMT（自动机械式变速器）系统凭借优良的性能和卓越的品质，在卡车和专用车界赢得了良好的口碑。
在本届IAA展会上，威伯科继续推出了多款针对商用车智能化和数字化的新品，将大大提高卡车和专用车的驾驶安全，提升车辆远程辅助、数据分析和处理的效率，让卡车和专用车变得更加安全和智能。
展会期间，本刊独家专访了威伯科集团副总裁、亚太区总裁于素杰，她认为随着中国有关标准法规的不断完善，中国与欧洲在商用车领域的差距正在逐步缩小。作为一家深耕于中国市场的本土化企业，威伯科一直秉承“在中国为中国”的发展理念。从四年前威伯科就已经做到不仅能够及时地把最先进的技术引入到中国，而且开始为中国设计。如今威伯科将在此基础上更进一步，启动从“为中国设计”到“在中国设计”的战略转型，很多产品将由中国开始往外延展，未来源自中国的技术对欧洲的影响会越来越大。
新产品增加第三个核心价值——智能网联
《专用汽车》：本届展会，威伯科带来了哪些全新的产品？
于素杰：本届展会聚焦于车辆的智能化和数字化，我们参展的产品与展会主题特别贴近。威伯科一直围绕主动安全和节能环保两大核心价值给客户提供相应的产品与解决方案，本届展会我们增加了第三个核心价值——智能网联。此次我们展出的一些新技术也基本围绕这三大核心价值展开，尤其是在智能网联和自动驾驶方面有不少新技术和新产品亮相。
在被动安全领域，上届IAA我们推出了模块化制动系统平台——mBSPTM，这是制动系统一次革命性的技术升级，相当于把ABS和EBS（电子制动系统）两大系统进行了有机的整合，集成到了一个平台。mBSP主要用于行车制动。此次我们新推出了电子驻车制动系统新品——OnHandTM，这是行业内第一个独立式卡车与客车用驻车制动控制系统，可以和mBSP模块化制动系统平台实现无缝整合。
在主动安全领域，我们和Mobileye公司合作，结合威伯科先进的ADAS自动紧急制动功能和Mobileye的道路体验管理(REM)技术，为自动驾驶提供精确定位所需的实时数据和高清车道数据，让自动驾驶迈入一个新的台阶。在自动制动和转向系统领域，我们和采埃孚合作开发了规避动作辅助技术(EMA)，该系统集成了威伯科的OnGuardActiveTM雷达防碰撞系统及其成熟的电子制动系统(EBS)、先进的自动紧急制动系统(AEBS)、电子稳定系统(ESC)和车身动态控制系统，并与采埃孚的电动控制液压转向系统协作发挥作用。
此外针对智能驾驶发展的需要，我们根据不同的应用场景推出相应的自动驾驶的解决方案，比如集成不同的传感器，然后进行探测；另外就是ECU（电子控制单元）进行综合的控制，一直到控制系统来实现对车辆的控制，以及车辆对外部环境的一些沟通和控制。
中国市场对亚太地区贡献最大
《专用汽车》：截至目前，威伯科今年亚太地区的市场表现如何？
于素杰：在去年全球商用车市场整体下滑7%的背景下，威伯科全球实现了7%的业务增长，可以说跑赢了市场，其中中国是贡献较大的市场之一。今年一季度中国商用车市场增长比较平稳，进入二季度后增长明显加快，所以借助市场增长的东风，我们的业务增长非常不错。中国目前占到亚太市场一半以上，可以说带动了整个亚太区的增长。今年下半年中国有一些利好政策执行，比如轻卡强制安装ABS，因此可以预见到今年整个亚太区的市场会有一个比较亮眼的表现。
《专用汽车》：与过去相比，您觉得今年市场会发生哪些变化？从产品的细分来说，哪些产品会增长快一点？
于素杰：如果从产品角度来看，ABS肯定是贡献最大的，但ECAS（电控空气悬架系统）、AMT（自动机械式变速箱）、ADB（盘式制动器）和EBS（电子制动系统）有着不错的发展态势。
随着电子商务的飞速发展，轻抛货物、贵重货物的运输需求逐渐增加，带动了包括冷链运输、干线运输等发展，这些运输方式要求车辆具有较大的装载容积、而并非是较大的载质量。威伯科ECAS可以帮助车辆增加10%左右的装载容积，主要是因为安装ECAS系统后，车辆的空载和满载都保持在同一个高度，增加了车辆的有效载货容积。ECAS今年市场表现非常不错，带动了我们整体市场的增长。
AMT相比去年增幅也比较大，我们预计它将是下一个市场增长点，已经具备了发展的基础。AMT要安装应用的话，首先发动机必须要电控。作为一种新的技术，无论是驾驶员还是车队对电子产品和电子系统都有一个接受和容纳的过程。如今司机已经越来越年轻化了，对新技术的接受程度越来越高，大家都喜欢这些电子系统，因为AMT自动挡开起来很舒服，而且安全又节油，并没有增加很多成本，所以现在重复购买率越来越高。这种重复购买率一旦提高，就可以预见到市场高峰期的到来。
ADB和EBS受政策的影响增长速度也比较快。目前随着治超政策的加严，用户对车辆轻量化的关注度越来越高。相比传统的鼓式制动器，盘式制动器对整车的减重贡献非常大。数据显示，如果一台6×4的卡车使用ADB的话能减轻60多公斤的自重，而且ADB制动效率高、更安全。在危化品运输领域，法规已经强制要求安装ADB。客车和半挂车使用率也在逐渐提高，尤其在挂车领域，空气悬挂系统加盘式制动器的“黄金组合”将发挥很大的市场潜力。此外，这几年新能源汽车的爆发也带动了EBS（电子控制制动系统）的增长，因为EBS可以帮助新能源汽车回收能量，增加续航里程，这也是我们产品的一个亮点。同时，新能源汽车的增长也带动了我们一些产品如带缓速器控制的脚阀和电控空压机(e-compressor)的增长。
威伯科把中国客户跟全球客户放在同一个平台对待
《专用汽车》：从IAA展会上我们可以看到，威伯科的产品种类非常多，其中有一些产品已经在欧洲专用车上广泛使用，但是在中国却很少见到。中国目前的产品开发与欧洲是同步开发的吗？
于素杰：基本上中国是与欧洲同步进行开发的。在2010年以前，中国商用车和欧洲商用车的差距比较大的，那时候中国市场虽然增长飞快，但是仅仅是销量比较大，在技术层面仍比较落后。2010年以后，随着国家对汽车安全和节能环保的日益重视，国Ⅲ、国Ⅳ标准以及强制安装ABS等法规逐步实施，实际上把整个汽车行业的技术水平提升到了一个新高度，中国跟欧洲在技术层面的差距在逐渐缩小。在此过程中，威伯科也预见到了市场对新技术的需求，所以我们做了很多本土化的工作，及时把相关产品引入中国，通过我们的技术和产品帮助中国缩小与欧洲的差距。
威伯科努力把中国客户跟全球客户放在同一个平台对待。但是在中国市场，我们一定要根据中国的道路情况、驾驶员习惯和路谱量身定制最佳的解决方案，所以我们并不是把欧洲的产品简单复制过来应用到中国，而是追求定制化设计来完全满足本地客户的需求，我们把这个叫affordable technology（实惠的技术）。比如AMT，我们在中国做了大量的实验，采集了很多路谱，记录了不少中国驾驶员习惯等，然后把它集成到换挡逻辑里，做出更加适宜中国国情的产品，因为我们相信在中国这将是性价比最高的AMT。能够创造价值、让用户感受到这个价值的技术或者系统，才会受到市场的欢迎和追捧。四年前我们就已经做到：不仅能够及时地把这些技术引入到中国，而且做到了专门“为中国设计”。今年我们考虑的是从“为中国设计”到“在中国设计”的转变，很多产品将由中国开始往外延展。现在不仅仅是欧洲的技术会对中国形成一个影响力，反之中国的技术也开始对欧洲形成影响力，所以将来欧洲和中国都将在一个全球化的平台共同促进技术的革新。
从中国目前的发展来看，我们可以清晰地看到中国市场未来的前景可期。比如在标准法规方面，从ABS相关的G B/T 1 3 5 9 4，到制动系统相关的GB12676，再到运行安全相关的GB7258，可以看出标准体系是在逐步完善的。尤其是技术标准GB/T13594和GB 12676实际上是延续ISO17123这条技术路线，只不过我们在实施的年限上比欧洲滞后几年。并且中国目前已经在讨论把EBS、ADAS（先进驾驶辅助系统）纳入到标准体系里，我们的标准法规也在逐步追赶欧美标准。
威伯科成功源于彻底的本土化
《专用汽车》：无论是卡车还是专用车行业，目前海外资本进入中国市场的热度正在减退，同时中外合资企业或者外资独资企业在中国都面临不同程度的“水土不服”，威伯科在本土化方面一直获得了很大的成功，为什幺？
于素杰：我们一直说威伯科有三大战略支柱，一是创新、技术领先；二是全球化；三是卓越执行。其实我们说的全球化，对中国或者区域市场而言就是本土化，因为只有在每一个区域市场都本土化了，这个公司才真正的全球化了。
与其他企业不同，我们本土化方面做得比较彻底。在产品研发的时候，我们会考量中国市场的需求，包括中国的驾驶习惯和道路情况。我们考虑的中国需求并不只是降成本这幺简单，有时反而需要增加成本来适应中国国情。我们有一款脚阀，特意为中国市场强化了密封，让它防尘性更好；还有离合器助力缸，在欧洲可能只需一个O形圈去密封，而在中国是一个唇形密封圈。这样做的结果是成本增加了，但我们必须这样做，因为在中国对密封性的要求会更高。威伯科的国产化一直做得很彻底，因为我们提倡这样一个理念：要幺不做，要做就全心全意去做。所以威伯科在中国，无论是整个供应链还是人才、业务决策等都实现了本土化。很多国际化公司都是总部派人，威伯科不是，它真的是本土的人在运营本土的企业。我们本土化人才包括各个方面的人才，从研发、项目管理，到生产物流、市场销售，甚至连总经理、区域总监。
《专用汽车》：在本届IAA上，我们可以看到很多面向未来的车辆，很多厂家也发布了无人驾驶车辆，威伯科也针对这种未来的发展趋势发布了一些新品。您如何看待无人驾驶技术在商用车领域的应用前景？
于素杰：我认为实现无人驾驶或者说全自动驾驶还有一个比较长的过程，但是在这个过程中，已经有非常多的成熟技术现在就可以投入使用，达到节能、安全和节约成本的目的。如果要实现全自动驾驶，要求车辆必须能自动换挡、主动转向、自动制动以及自动启动。目前我们除了在自动启动领域没有很多涉足外，在其他方面都已经有了深入的研究，比如主动转向方面联合采埃孚开发了规避动作辅助系统(EMA)，再加上已经成熟的自动紧急制动系统、驾驶员预警系统、司机行为监控系统、盲点探测和航道偏离预警系统等，所有这些系统和系统的组合都可以投入到很多实际的应用场景和环境之中。
当前，在城市公路上实现无人驾驶仍需要一段时间，主要的原因在于我们还没有一个生态环境去支撑无人驾驶。但是从目前的技术水平来看，无人驾驶在局部环境可以实现，比如货物装卸平台。司机把车开进货物装卸区域后，司机下车去休息，然后车可以自动倒车、自动找到货位、自动卸载和装载，司机出来之后再把车开走。在这个局部区域无人驾驶是可以实现的，它可以很大程度上节省人力成本，就不需要人工操作了。不但减轻驾驶员的一些劳动强度，而且也不存在很多的安全性问题，因为一个小的生态环境相对还是比较容易建成的。
挂车智能化更加重要
《专用汽车》：智能化目前是个发展趋势，但是对于如何实现智能化，中国的商用车企业还比较迷茫，尤其对专用车而言，底盘和上装相对独立。但是从欧洲来看，底盘和上装一体化设计和开发已经成为主流。您觉得中国的商用车智能化会朝着哪些方向发展？欧洲的经验将给中国企业带来哪些启迪？
于素杰：我觉得商用车智能化的发展趋势是毋庸置疑的，将来中国商用车一定会智能化，而且智能化的步伐跟世界几乎是同步的，不会落后很多。但是如果实现车辆完全的自动化、完全的无人驾驶确实还需要一些时日。不是说因为车本身的技术不过关，车本身的技术可能都已经有了，而且都有解决方案，但是整个的生态环境的构建需要政府支持，需要大量的投入。
主动安全领域，EBS、ESC和AMT在市场已经有应用了，主动转向接下来市场上会有一些系统出来，同时自动紧急制动、航道偏离、盲点探测等这些围绕车辆安全的驾驶辅助系统在国内商用车领域也开始尝试。
除了卡车和专用车企业尝试外，很多车队也开始主动接受智能化的系统来提高安全，从而影响商用车企业进行技术革新。我们有很多的系统和产品实际上是通过车队引入的。比如自动紧急制动OnGuardACTIVETM系统，这是一套驾驶员辅助系统，前几年在北美实际上没有法规要求，但是车队觉得驾驶员辅助系统可以帮助车队提高安全性，所以率先采用了这套系统。威伯科的OnGuardTM碰撞缓解系统于2007年在北美推出，这是该地区第一个带主动制动功能的碰撞缓解系统。OnGuard系统为提高车辆的安全性作出了很大的贡献，200多支车队在高速公路上累计行驶超过450亿英里，有效降低了87%的追尾事故。
现在大家说车辆智能化和自动驾驶，好像更多地关注卡车，但是我认为上装更重要，拉货的是上装而不是牵引车。比如将来牵引头和挂车之间甩挂运输后，半挂车本身一定要智能化，无论是哪个牵引车牵引，挂车是用来载货的，有着其自身的智能单元。国内一些观点还是把半挂车作为附属，但是在我们看来半挂车其实扮演着非常重要的角色。我们目前针对挂车推出了一些智能化的系统，比如智能化挂车应用程序——Intelligent Trailer Program（简称ITP）。这款产品在挂车EBS的基础上，可以增加40多个针对不同客户需求的功能或者子系统，驾驶员或者车队可以通过这个系统实现远程诊断、辅助车队管理、油耗的控制、货物安全的保护等，但是这个系统没有EBS做基础的话根本就无法实现，很多智能化的技术必须要有一定的技术基础。
