王业宝
（广东顺建规划设计研究院有限公司，广东佛山528300）
0 引言
通过分析发达国家城市交通发展历史及我国当前诸多大城市交通拥堵实际发现，为满足不断增长的城市交通需求而不断拓展交通规模的做法并非根治城市交通问题的有效举措，其只会使城市交通发展陷入持续扩张、持续拥堵的恶性循环，加剧土地资源的无序开发。20世纪80年代美国学者彼得·卡尔索普提出TOD（Transit Oriented Development）的概念后[1]，基于TOD 的设计思路便将城市交通规划和城市土地资源利用有机结合，以求实现城市交通集约化发展。
1 TOD 模式概述
1.1 TOD 模式的战略意义
国内外成功经验显示，TOD 模式是有效缓解交通问题的可行路径，防止城市规模无限度扩张，构建可持续发展的人居环境。首先，TOD 模式能有效缓解交通问题。当前国内各个城市均呈现出以小汽车为主导的城市交通运行模式，容易或者已经陷入交通设施建设—交通拥堵—交通设施扩建—交通更加拥堵的恶行循环。TOD 模式则主要依托高效集约的公共交通运行，能缓和交通运输服务供需矛盾，不断提升城市既有交通设施及空间的高效利用，杜绝各类交通拥堵问题的出现。其次，TOD 模式能避免城市规模恶性扩张。20世纪70年代开始，世界已经进入后小汽车时代，小汽车数量的激增引发系列难以解决的矛盾，使城市交通丧失了服务本质，交通、环境、生存空间及生活质量等方面的代价越来越明显。为此，必须通过实现公共交通主导的交通方式多元共生，使交通重新回归最初的运输服务功能。
在我国城镇化建设快速扩张进程中，现有的规划项目均倾向于以小汽车为主导的发展模式，例如各地纷纷开展的城市扩张及“中疏”策略，这种发展趋势持续推行必将造成城市规模的无序扩张，土地、能源等资源的无度消耗。近年来，国家层面已经开始重视公共交通在城市发展、能源节约、环境保护、服务社会等方面的作用，建设部等部委先后出台优先发展公共交通的意见，这无疑会推进TOD 模式在我国交通组织方面的应用。
1.2 TOD 模式实施策略
TOD 模式强调的是公共交通建设与土地资源整合利用的结合，围绕公共交通站点，将居住、办公、购物、消费等设置于良好的步行环境内。结合国内外已有经验，TOD 模式的构成包括公共交通系统（Transit）、交通组织（Organization）、土地开发利用（Development）三个相辅相成的层面，公共交通系统是前提，交通组织是纽带，土地开发利用是保证[2]。
1.2.1 公共交通系统
该系统应成为城市交通运行及服务的主体，成为城市开发的主要依托。城市公共交通系统的主体应为大容量快速公交，例如快速交通、城轨等，并以此为核心搭建与之相匹配的各级公共交通线路，构建起协调统一的公共交通网络；公共交通系统与用地连接的窗口应为枢纽和站点，枢纽和站点应按照层级、功能优化设置，使其成为公共交通运行网络与土地利用之间协调的基石。保证公交优先以及既有道路资源合理分配利用的基础上，剩余道路资源可适度分配私人小汽车有偿使用。
1.2.2 交通组织
TOD 模式下的交通组织主要由公共交通组织、非机动车组织、步行组织及社会车辆运行组织等方面构成，并应在组织过程中体现公交优先、以人为本的节约型社会建设及可持续发展的整体目标。
1.2.3 土地开发利用
应依托公交线路网，围绕枢纽和站点，进行土地资源的组织开发和集约利用。TOD 模式下土地资源的开发利用包括两个层次：一是基于城市整体布局的视角；二是基于枢纽或站点服务范围的视角。由此便产生两种策略，即城市TOD 策略和枢纽/站点TOD 策略。TOD 模式的主要目标在于土地混合式利用集聚效应的形成，这种混合式开发利用并不意味着用地形式均质化或均一化，而是依托现有公共交通线路和站点，进行阶梯式、差异化布局；土地利用性质及开发强度主要根据使用者与站点的步行距离及站点的设计服务能力和水平。
2 基于TOD 导向的交通组织策略
2.1 基于TOD 的交通组织
基于TOD 导向的交通组织设计目标是根据科学发展观，构建和谐高效的交通运行系统，为城市可持续发展及节约型社会的建设提供支撑。根据TOD 模式下交通组织原则，其基本内容可以概括为三网共生、四位一体。
三网共生即公共交通网络、非机动车和步行网络、小汽车运行网络协调发展。公共交通网络是骨干交通网络和支线网络的有机衔接，必须在交通组织设计过程中优先考虑。非机动车和步行网络具有较高的站点易达性和广阔的运行空间，能有效降低公共交通出行链起点和终点时间的消耗，提升人们对公共交通系统的依赖性，并有助于公共交通站点周围地块的高效开发；还能围绕公共交通服务站点建设包括步行街、步行区等在内的步行系统，倡导低碳健康的出行习惯。TOD 交通组织区域内应限制小汽车使用，保证人车分离，公交枢纽及站点应方便非机动车停放，鼓励停车换乘。
四位一体即场站、通道、进出、管理控制等方面的综合规划协调设计。其中场站主要指公共交通枢纽、换乘站点、停车场等公共区域；通道则包括公共交通、非机动车辆、步行及小汽车等通道；进出管理指支路支线开拓、沿线进出口设置等；管理控制指交通组织管理、运行管理、需求管理等方面。
2.2 实例分析
以某城市快速交通（BRT）为例，考虑到该城市快速交通所具备的特征及优劣势，十分适合基于TOD导向的交通组织策略的应用。借鉴国内外较为先进的BRT 交通组织系统建设经验，确定长度12km 的南苑大街为首条BRT 线路，共设置20 个BRT 站点，站点间距均值为585m。依托该城市南苑大街BRT 线路，全面研究BRT 系统所包括的车道设计、站台设计、运营调度、运营控制等方面，遵循三网共生、四位一体、人车分离的原则，进行全市快速交通网络规划及基于TOD 导向的交通组织方案。
2.2.1 交通组织设计
根据设计，该城市南苑大街BRT 站台标准长度为132m，两侧横道之间的距离为192m，具体结构（见图1）。沿着横道的纵向道路主要为非机动车及行人专用，而横道之间的通道主要为车行道，从而达到人车分离的目的。站台两侧均属于纵向通道，与单侧通道设置相比，BRT 站点可直接为500m 半径范围内的乘客提供运输服务，出行时间可至少节省1min/次。
图1 BRT 交通组织系统（单位：m）
与走廊两侧平行的区域属于支持TOD 实施并减少面向BRT 走廊的机动车开口区域，并应在该区域50m 范围外增设机动车集散道路，在100～200m 范围内增设非机动车及行人专用通道，在确保走廊平行向人车分离的同时，搭建起与BRT 站台的联系通道。
2.2.2 街区宜居设计
为配合基于TOD 导向的交通组织策略的实施，还必须考虑街区宜居设计，2016年国务院所出台的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的指导意见》中对街区路网结构优化进行了重申。公共交通枢纽、场站街区宜居设计应秉承化整为零的思路，严格按照《城市居住区规划设计标准》（GB50180—2018）的要求进行居住区规模控制（见表1），从而为TOD 交通组织设计提供保障。
表1 基于TOD 导向的居住区控制
3 结语
在我国目前城镇化建设过程中，经济的快速发展和人口规模的膨胀势必引起城市规模的扩大和蔓延，为避免走上发达国家城市规模扩展进程中环境污染、道路堵塞、土地无序开发的模式，必须加强城市交通组织优化设计。基于TOD 导向的交通组织能实现轨道场站和城市建设的统筹考虑，在为人们提供便捷高效的一站式出行服务的同时，可实现土地资源的集约化利用，增强城市交通可持续发展能力。
