陈晓 苏梦婷
【摘 要】基于GIS网络分析方法，以广西省为研究对象，采用加权平均旅行时间测度广西各城市城际可达性，运用时间距离引力模型测算城际经济联系强度，并依据经济联系隶属度确定城际经济联系方向。
【Abstract】Based on GIS network analysis method， taking Guangxi Province as the research object， the weighted average travel time was used to measure the inter-city accessibility of all cities in Guangxi Province， the time distance gravity model was used to calculate the intensity of inter-city economic connection， and the direction of inter-city economic connection was determined according to the membership degree of economic connection.
【关键词】GIS网络分析;可达性;经济联系;边缘省区;广西
【Keywords】GIS network analysis; accessibility; economic connection; periphery province; Guangxi
【中图分类号】F127 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2020）07-0086-02
1 引言
广西地处国家地理边缘，位于国内外多个地缘经济区的结合部，整体经济发展水平处在全国欠发达或边缘地位，交通通达度不高，是明显的经济和地理区位概念上的边缘省区。本文以广西为研究案例，基于铁路交通并利用加权平均旅行时间和时间距离引力模型，结合GIS网络分析方法，探讨广西各城市可达性水平和经济联系的地域分异特征，旨在统筹各城市间的经济协调与合作，促进城市经济一体化和同城化发展。
2 指标选取及数据来源
铁路是连接城市节点之间最主要的交通运输方式，铁路客运流数据准确、易得，且能很好地反映城市间经济联系的关联度和紧密度。因此，本文采用铁路客运最短旅行时间来反映城市间的最短旅行时间，数据来源于“去哪儿网”，该网站为没有直达列车的两城市自动提供耗时最短的换乘路线（含中转和停留时间）。
城市综合竞争力是一个城市在一定区域范围内集散资源、提供产品和服务的能力，是城市经济、社会、科技、环境等综合发展能力的集中体现，它是判断一个城市是否发达的重要标准。根据相关学者已有的研究成果，在科学性、完备性和可获得性基础上，本文从经济增长、社会发展和生态环境3个维度选取GDP、人均GDP、社会消费品零售总额、实际利用外资、固定资产投资完成额、非农业产业值比重、人口总数、单位从业人数、邮电业务总量、万人卫生床位数、人均绿地面积和污水年排放量等12个指标构建城市综合竞争力评价指标体系，用以测度广西各城市综合竞争力。相关数据来源于《广西统计年鉴（2018）》。为消除负值，更好地反映城市综合竞争力差异，在保证数值大小次序基础上，利用百分制法进行数据转换（见表1）。
由表1可知，广西城市综合竞争力呈现出4个明显的层级结构，其中南宁、柳州、桂林及梧州属于第一层级，是广西经济实力较发达的城市;玉林、防城港、北海、百色及贵港为第二层级，经济竞争力次发达，有很大的发展潜能;余下的其他城市为第三层级，经济较为落后，在广西经济发展中处于边缘地带。
3 城际经济联系格局的产生机理
3.1 产业分工协作
广西区内城际经济发展外部性特征明显，一体化程度不高。各城市在经济发展过程中对政府部门提供的发展资源表现出较强的索取性和争夺性，但在城际基础设施共建共享、资源技术有效整合、科技人才相互交流及生态环境协同治理过程中则相互推诿与纷争，缺乏发展协同与共赢意识;“桂林—柳州—南宁—钦州”纵向经济线上形成了服务业、装备制造业、能源产业等相对较完整的综合产业链和产业体系，产业间关联性较强，而边缘城市的产业则缺乏体系化，对外联系不强，形成“自给自足、自产自销”的封闭发展状态。同时，广西各城市间产业结构趋同性较强，产业分工协作相对困难，这容易造成市场分割，不利于生产要素的城际自由流动，影响城际间整体效益的发挥和一体化发展。当然，由于相邻城市间较容易形成要素上的流动和产业发展上的相互影响，因此，经济联系相应的会容易发生在邻近城市。
3.2 交通基础设施
广西基本上已经形成以南宁、柳州为中心，铁路、公路为主体的综合交通运输网络。在整个交通运输网络中，呈现出从中心向四周扩散，由密集到稀疏的不均衡网状格局。从运输网络密度的方向性来看，南北纵向的运输网络密度和延展性明显高于东西走向。从地理区位来看，中部、东部及沿海的交通运输网络密度要高于桂西部地区。事实上，桂西部地区的交通基础设施无论是在等级上还是在运输能力与效率上都远远落后于广西其他地区，跨国境、跨省界通道中又多断头路或衔接不对称，同时，经济发展落后，人流、物流等要素流动不足等因素的存在，在一定程度上引致对桂西部基础设施建设投入不足，因此，交通主干线少、运输设备落后。当然，交通基础设施规划与布局的不合理、各类运输方式匹配欠妥等因素也是造成广西交通运输网络分布不均衡的原因。
4 城市经济协调发展优化路径选择
4.1 构建城际立体交通网络
交通网络是要素流动的管道及区域经济发展的血脉，广西作为中国宏观大环境下出海出边国际通道的主节点，应立足沿海沿江沿边特点，重点抓住公路、铁路、港口、航空等基础设施建设，优先打通内连和外拓的缺失路段，配套完善交通设施设备，构建海陆空全方位、立体化的区域交通运输网络。其中，在重点完善区内，特别是桂西部城际交通网络的基础上，应着重抓住毗邻东盟优势，构建面向东盟的立体式综合交通枢纽，把广西发展成为中国—东盟（陆海空）立体互联互通的主枢纽。此外，在现有网络的基础上，构建“X”字形交通运输体系，提高广西“南进北拓、东联西靠”的通道式区位价值，促进广西城际经济联系度。
4.2 优化产业分工布局与协作
目前，广西仍存在较强的产业地域空间分割性和重叠性，城际间的产业协作较弱，区域产业分工布局较为混乱。为解决这一问题，在充分利用现有优势条件的基础上，广西应注意城际间产业的异质性发展。桂西部地区应着重布局和发展资源开发型产业，并利用毗邻越南的优势发展跨境产业合作，同时注意与其他地区产业发展的衔接性;桂东部城市要抓住东部地区的产业转移机遇，做好产业承接及优化的工作;沿海城市应大力发展石化、能源、信息、物流及加工制造业等产业，提升经济的外向性;南宁、柳州、桂林等则应注意发展新兴产业、装备制造业、重型工业以及现代服务业等相关产业。同时，要加强城际间的产业衔接与协作，优化产业链的分工布局，推动上下游产业链和关联产业协同发展。
【参考文献】
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【3】李振福，李漪.北极航线的世界航运网络格局影响分析[J].世界地理研究，2014，23（1）：1-9.
【基金项目】广西高校中青年教师能力提升项目（2020KY16008）。
【作者简介】陈晓（1990-），男，广西桂林人，壮族，从事区域经济、公共管理研究。
