插电式混合动力车被认为集汽油车和电动车两者之所长，兼具汽油车的便利性和电动车的气候效益。但新数据表明，一些官方数据严重低估了它们产生的排放量。

根据欧盟委员会提供的最新真实世界驾驶数据，插电式混合动力车（下称“混动车”）的排放量大约是官方估计的3.5倍。

这种差异在很大程度上与驾驶员的习惯有关。人们给插电式混动车充电的频率更低，而且使用纯电模式的频率也低于预期。

国际清洁交通委员会（ICCT）的研究负责人简·多尔诺夫说：“这些车辆对环境的影响比官方数据显示的要严重得多。”

虽然传统的混动车只包含一个小电池，以略微提高燃油经济性，但插电式混动车的电池支持短距离全电动驾驶。

这些混动车在纯电模式下的续航里程通常约为50～80公里，在使用汽油或柴油等燃料时，续航里程更长。但司机们使用的燃油似乎比预计的要多得多。

欧盟委员会的最新报告显示，根据对一段时间内汽车使用燃料量的测量，插电式混动车每行驶一公里就会产生约139.4克二氧化碳。

另一方面，在实验室测试中，汽车制造商得到的官方排放量是每公里39.6克。

这种差距的一部分可以通过实验室的受控条件和现实世界驾驶之间的差异来解释。即使是传统的燃油车，其实际排放量也往往高于官方估算，但两者差距约为20%，而不是插电式混动车的200%或更多。

主要区别在于驾驶员如何使用插电式混动车。研究人员在之前的研究中已经注意到了这个问题，其中一些研究使用了众包数据。

在ICCT于2022年发表的一项研究中，研究人员调查了插电式混动车司机在现实世界中的驾驶习惯。

在官方的排放量计算方法中，驾驶员有70%～85% 的时间使用纯电为车辆提供动力，但真实世界的驾驶数据表明，车主只有45%～49%的驾驶时间使用纯电模式。如果车辆是由公司提供的，平均只有11%～15%的时间。

现实和估算之间的差异可能会给司机带来困扰，因此他们可能会抱着改善气候和节约油钱的希望购买插电式混动车。

但是，如果司机充电的次数低于预期，环保收益可能不会达到期望值。根据新的分析，与传统汽车相比，插电式混动车的出行仅减少了23%的排放量，而不是官方估计的近75%的减排量。

多尔诺夫说：“人们需要对自己所面对的一切保持现实。”他补充道，尽可能多地以电动模式驾驶车辆可以帮助最大限度地提高经济和环境效益。

缩小期望与现实之间的差距很重要，不仅为了个人利益，还为了确保减排政策能够产生预期效果。

欧盟2023年通过了一项法律， 将在2035年结束燃油车的销售。这旨在减少交通运输领域的总排放量，而该领域的排放量约占全球排放量的1/5。

在欧盟，汽车制造商被要求对其销售的所有车辆都给出一定的平均排放值。

如果插电式混动车在现实世界中的表现比预期糟糕得多，这可能意味着交通领域在实现气候目标方面的进展实际上比我们所预计的要少。

ICCT的高级研究员艾伦·艾森斯塔特表示，插电式混动车未能达到预期在美国也是一个问题。

例如，在ICCT的一项研究中，真实世界的燃料消耗量比美国环境保护署的估计高出约50%。

艾森斯塔特表示， 美国的混动车燃料消耗预期与现实之间的差距较小， 部分原因是官方采用的排放估算方式不同， 以及美国司机的驾驶习惯不同， 他们也更容易在家充电。

美国拜登政府最近敲定了新的尾气排放规则，为制造商制定了有关其车辆排放量的指导方针。这些规定旨在降低新车的排放量，因此到2032年，美国约有一半的新车需要实现零排放才能达到标准。

欧盟和美国都计划更新对插电式混动车使用习惯的估算方法，这将有助于这两个市场制定出能更好反应现实的政策。

欧盟将从2025年开始对驾驶员行为的估算进行调整，而美国将在2027年晚些时候进行调整。