郝晶
摘 要：随我国城市轨道交通的飞速发展，城轨交通专业人才尤其是一线高技能人才短缺，我国高职院校纷纷开设城轨相关专业以满足行业需求，但在城轨专业人才培养进程中暴露出了诸多问题，本文针对这些问题对高职院校城轨专业人才培养模式进行了积极探索，研究了基于校企合作的人才订单式培养模式，对新形式下高职城轨人才培养有一定借鉴意义。
关键词：城市轨道交通 人才培养 订单式
中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）10（b）-0178-02
城市轨道交通在城市公交系统中为骨干力量，具有占地小、耗能低、全天候、运量大、污染小等特点，属环保交通，具可持续发展性，尤适合大中城市。进入21世纪以来，我国城轨交通发展迅猛，2016年底统计，共30个城市在运城轨交通线路134条，总长4153公里[1]，新增18条运营线计535公里，为历史新高。2016年作为“十三五”开局之年，较2015年新增线路长度445公里增长20.2%；较上一五年计划开局之年2011年新增线路长度（288公里）猛增85.8%。据推算，到2050年，我国城轨线路总长将逾4500km，此般规模之线路若按50人/km来配置人员，大约需要20余万城轨专业员工。足见未来国内城轨从业人员所需数目之巨大。
1 我国城轨交通发展现状及对高职院校城轨专业人才需求
伴随人才需求不断高涨，高校迎合市场，陆续开办城轨类相关专业。目前，全国开设城轨交通类相关专业的本科院校有十几所，一些地方应用型高校亦开办了城轨交通类专业培养应用型城轨职业人才。可城轨行业不仅需有高层次管理及创新人才，亦需具备应用型高素质专业人才，它对人才的需求呈现为有梯度、有层次的金字塔形结构：第一层次为高层次管理研发人员，主要指城轨交通部门指导者与决策者，能够胜任城轨建设规划、科技研发、项目管理、运营组织决策等工作；第二层次为专业技术管理人员，主要是保障城轨有效运行的工作团队，包括轨交运营、行车组织、车辆、调度、通信信号、供变电接触网、运输经济管理等高技术管理人才；第三层次为应用与维护人员，即城轨行业基础人员，亦即与轨交运行有关的现场操作人员[2]，其所包含的技术工种有数十种如电动列车驾驶、通信信号、供配电、车辆检修、机电设备维修、行车组织、客运服务等。城轨交通是一庞大系统工程，仅运营管理所需知识就涵盖10数门类，30余专业领域，需大量一线工作之高技能人才。因而部分高职院校也相继开设城轨交通类专业，重点培养一线技能型人才。这就对城轨交通人才培养提出了新要求。
2 高职办学中城轨专业人才培养现状及尚存问题
2.1 竞相开办，乱象频现，专业设置失当
伴随我国城轨建设迅猛发展，城轨类专业红得发紫，众院校纷至沓来。现全国有数十所高职院校设有城轨专业，因不同院校对城轨新技术认知之局限性，不同院校对同一专业的重点理解不同致使相关专业划分不明，专业设置欠合理。原因在于现在尚缺权威机构实行沟通融合，未形成业内共识及专业标准，因而导致城轨相关专业划分不明、设置不当。
2.2 课程体系构建有偏差，与企业应用对接性差
城轨交通类专业课程体系建设大多为闭门造车，极度欠缺企业参与其中。目前高职院校投入在企业调研之经费极其有限，所有城轨交通专业课程体系建设均无企业参与，甚至部分国家级示范校亦如此。笔者认为，高职教育中各专业课程体系建设应符合企业、行业及地区经济发展中实际生产岗位之需，并由企业统筹编写培养方案和大纲。通过校企合作于实际应用中不断调整，逐步完善，才可培养出符合企业要求、契合职教宗旨的高技能型人才。
2.3 教材缺失，教学方法陈旧
笔者调研发现，城轨类高职教材尚未形成完备课程教材体系，更无谈基于操作过程之系统教材了。就已经出版的教材而言，无一是校企合作或基于操作过程开发的。已有的教材内容大多偏重理论疏于实践，学生的实验实训内容脱节于实际工作。
在城轨高职教育中，教师开展教学时更倾向于学历教育之教学方法：理论教学时仍围绕教师之中心，教师在台上滔滔不绝，学生在下面被动接受，教学效果极差；实践教学因实训设备短缺破败难以调动学生积极性，无模拟现场的班组作业形式，角色扮演缺失，不遵守工作流程、不依照岗位作业规范，缺乏监督及评价机制，学生的规划、决策及实施能力未被充分激发，缺乏独立思索破解难题的职业素养，更无自主提升的方法能力。从本质上未形成基于工作过程理论及实践之可靠结合。
2.4 双师型教师少，与企业交流机制不完善
城轨高职教师多为普通高校研究生，他们有充足的专业理论而无高职教育要求的相应专业实践技能，对操作过程的管理规程、生产组织及操作工艺了解不足，极易在课堂讲授、实验实训等教学环节与实际岗位要求严重脱节。这类专业教师队伍显然是理论型传统教师团队，也是当前城轨高职教育多数教师团队的缩影，明显与职业院校宗旨（培养技能型人才）相悖。
2.5 实践教学的硬件建设薄弱
城轨交通技术进步迅速，设施更新耗时短，高职院校难以及时跟进校内实践设备，导致动手实践条件难满足专业及课程建设需求。校外实训基地往往囿于现场日常运营而不愿向学生提供实践性练习场地。此外，尚有实践教学力量薄弱，实训教材建设不同步等情形。
3 高职院校城轨专业技术人才培养模式探索
国家有关部门明确规定，高职学校学生须有3个月以上企业实习顶岗经历方可毕业。虽然大多高职学校都相当希望学生在毕业前进行顶岗实习，但顶岗在企业压根不受重视，往往不安排学生于岗位工作中学习，亦有甚者干脆让学生放假，实习结束时加盖公章了事。这不能单纯责怪企业不配合，因为运营中的线路关乎效率与安全而不能用无实际经验的学生来进行维护维修操作。企业技师同高职教师间交流亦难以进行。因学校和企业未形成本质校企合作关系，无健全的校企合作体制，没有政府相关法律支持，企业优秀技师和学校教师难以交换岗位尝试交换技能，这种校企合作只是浮于表面的空谈，无校企双赢的互惠机制。
足见，想缓解城轨交通人才供需矛盾，“订单式”培养可以一试，这种培养模式乃基于校企合作“按需定教”，即依据企业相应岗位需求，设置教学计划及培养目标，量身定做培养人才；企业通过提前参与制定学生之教学计划为主要手段，更快更好地填补企业的用人空缺[3]。它既缓解了单位用人之急，亦切合职教宗旨，还满足了学生就业之需，极好地达成学生、企业和学校“三赢”之效。订单班培养模式早在教育领域有所运用，只是当前城轨交通飞速发展，各类人才数量缺口极大，此方式对缩减培训投入、提升培训效果相当有效，是城轨交通人力资源匮乏的有效解决方案。订单培养模式在我国轨交企业有诸多成功先例，如从2003年始，深圳地铁公司就曾尝试用“订单式”培养模式补足人才缺口，目前已与数所职业院校合办了地铁订单班，取得良好的收效。
签订订单协议后，企业派出专业技术及管理人员加入各院校专业建设委员会，从各专业教学计划着手，依从人才培养目标、要求及教育规律，对教学计划和课程体系进行重组，共同审定订单班教学计划及各门课程教学大纲，同时，对订单班学生从教材、师资、实习安排诸方面进行全面管理和参与，以培养企业满意的人才。
企业与学校在订单班学生毕业前共同统筹安排实习和岗前培训，企业遴选工作能力强、有丰富工作经验的职工作为学生的理论教师和实操师傅，通过团体授课及师徒传帮带等诸多方式，按公司制度针对学生施以严厉考核，务必确保学生工作前取得相应上岗证。实习和培训期间公司可为每个学生提供生活补助，同时妥贴安排其衣食住行等问题以除其后顾之忧使更好进行学习。这样，既可节约企业培训新员工的投入，也能更好地安排好学生实训。
考核验收订单班学生宜分企业考核及学校验收两步。完成了在校理论学习后，企业抽调专门人员赴学校进行验收，通过综合考量学生之在校成绩、验收时理论考试所得成绩及道德品行等方面选定合格人员。通过验收的学生才可进入企业实习。实习完毕后，订单班学生须参加对应岗位之上岗证获取考核，合格者可正式录用，否则淘汰。
多家地铁公司实践过程已证实这种的新型人才培养模式即“订单式”培养在培养城轨交通人才时成效斐然。这一培养方式的运用亦已成为全国各城轨交通企业的共识，相信各地的职业技术学院都会向着这个方向拓展，与本地城轨交通企业合作，以填补企业长期、持续发展的人才需求缺口。
4 结语
综上所述，城轨交通高职教育培养的应用型专业人才走俏，可现有城轨高职教育在多方面尚存较严重的问题，高职院校只有增加实训设备投入，推动增进与企业的交流，尤其是大力推进人才“订单式”培养模式才能更好地提高城轨交通高职教育水平。另一方面，政府有关部门通过政策手段推进校企合作，用制度来保证不同城轨专业之人才培养方案得到合理制定，用行业标准衡量高职教育教学模式，唯有这样方可使高职院校真正培养出与企业需求高度一致的高端技能型人才。
参考文献
[1] 侯秀芳.城市轨道交通2016年统计和分析[J].都市快轨交通，2017，30（3）：1.
[2] 刘瑶.关于厦门轨道人才队伍建设的几点思考[J].人力资源，2013（11）：121.
[3] 余钢.城市轨道交通人才订单式培养模式探讨[J].城市轨道交通研究，2009（7）：17-19.
