沈映春 郑林昕
（北京航空航天大学公共管理学院，北京 100191）
航空工业是国家战略性产业，是国家间综合实力竞争的重要砝码，它不仅是一国国防的重要基础，也是带动国民经济发展的重要产业。航空工业是高科技产业腾飞的引擎，它的发展依靠于先进制造技术在航空产业的应用和深化。现代航空制造业集机械、化工、材料、电子、空气动力、高精尖武器等前沿技术之大成，更高程度上体现了一个国家的科技和制造业的总体水平。中国航空制造业近年虽然进步不小，但与世界前沿的差距仍然很大。创新的缺乏使航空制造业核心技术的突破举步维艰，对创新的研究成为学界的热点。国内学者多从宏观政策层面对航空工业创新进行研究，但是对于产业自身发展而言，企业内部管理机制的改进能对创新产生直接的效用。本文将构造多项任务委托—代理模型,结合产权激励,从企业内部管理机制改进角度对航空制造业的技术创新进行分析。
一、航空制造业的委托代理关系
现今公司治理结构中，经营权与所有权发生分离而产生委托—代理关系。由于专业化分工水平的提高，所有者与经营者、管理者与其他员工之间的信息不对称现象愈加严重，随之衍生道德风险问题。航空制造业产业属于尖端科技产业，所涉及生产和设计环节非专业人士无法掌控。因此，这种委托—代理关系衍生的低效现象更为普遍。
首先，在航空制造企业中，管理者是由上级委派或股东大会选举产生，负责统筹企业的运行；科研人员拥有专业的知识，专注于技术的突破和产品的研发。管理者对产品的信息无法充分了解，无法评价产品的技术含量高低以及是否符合市场的需要。这种信息不对称直接导致科技人力资本的创造无限性和监督有限性之间的矛盾。
其次，在航空制造企业中，作为代理人的科研人员和作为委托人的管理者所追求的目标并不趋同。科技人员往往更追求个人的成就，追求科学梦想的实现，而管理者则追求产品的市场价值最大化。飞机的研发项目蕴含了各个领域的技术，工作量浩大而复杂，科研人员只有为实现团队目标相互协作，飞机才可能更加迅速地完成试飞并进入批量生产。因此，企业的战略和科研人员的个人追求之间会产生矛盾，其努力的方向与管理者的期望有可能会背道而驰。
再者，飞机的设计与制造涉及到很多精密技术，即使是专业人员，也很难衡量各项研究成果的实际科技含量及对于整个项目的贡献。因此，管理者无法准确评价每个科研人员的努力程度，“搭便车”行为的发生造成生产线的浪费和运营成本的增加。在中国各大飞机组装的流水线上，材料浪费的现象层出不穷，设计与生产脱节的状况令人担忧。
基于委托—代理关系的低效现象，企业和科研人员之间的激励性合约显得尤为重要。在赋予收益与责任的情况下，激励科研人员有积极性地实现项目的整个设计目标。在促进创新的动力机制中，内部创新激励属于企业能够自主控制的层面，对创新能力的提升发挥着巨大的作用。然而，国家产业化项目的特性放大了中国航空制造产业的委托代理关系，企业的产权激励体系未能有效建立，科研人员的积极性受到束缚，创新难以达到更高的层次。
二、航空制造业的技术创新与产权激励
（一）技术创新的产权
产权，也就是资产所有权，指的是将资产运用于各种用途、使资产所有者获得最大化效用的一组权利。在涉及技术创新的概念中，产权表明所有者对创新资产的占有权、支配权、收益权和处置权。
在企业的内部创新激励体系中，产权分配制度占据很重要的位置。产权激励意在通过完善企业内部的分配制度，确立科研人员与创新资产之间的关系，将科研人员的个人成就与企业的整体效益联系在一起。但是，由于创新的外部性，技术创新的产权不同于一般的实物产权。从企业和科研人员角度看，产权分配制度需要保证产品的原创性和市场收益；从社会发展的角度看，产权激励又不能影响科学技术的扩散，阻碍社会向前发展的趋势。
因此，技术创新的产权涵盖两个关键内容。除了获得配置创新资产的收益外，资产所有者还需承担创新资产所赋予的责任。首先，若技术创新的成果未获得市场认可，资产所有者为拥有产权付出的资源和努力将化为泡影，这正是产权带来的风险所在。再者，技术创新的成果难以保管，资产所有者为保护自身的收益需要付出相应的代价。在技术创新的产权分配中，风险与收益同在，权利与责任共存。
然而，宏观和微观方面的因素导致航空制造业企业进行产权激励的先天不足。一方面，由于资本积累的贫瘠，中国人的产权理念很不成熟，技术创新的产权未能获得尊重。改革开放后，为促进工商业经济的发展，与产权相关的法律体系相继建立起来。然而，与技术创新关系较为密切的知识产权制度一直为人诟病。近年来，中国政府加大了打击侵犯知识产权行为的力度，可是侵犯知识产权的行为仍然屡禁不止。
另一方面，企业内部的产权分配并不合理，尤其是国有控股和国有全资企业。由于意识形态的束缚和“官本位”现象的存在，“国”字号企业内部的员工收入仍然没有拉开差距，存在着严重的平均主义“大锅饭”倾向。航空制造业企业长期为国家利益服务，信奉集体主义的理念，科研人员创造出的资产大部分归属国家或者企业所有。除固定薪金和荣誉激励外，奋战在创新一线的科研人员无法从技术创新产权带来的市场效益获得额外的个人收益。
（二）产权分配的多项任务委托—代理模型
从前文可知，分配资产所有权是激励合同的重要内容。尽管先天不足，但合理分配产权仍能带动企业创新的飞跃。在委托代理关系严重的航空工业企业中，是否及如何分配创新产权需要考虑责任与收益的相对效应，衡量创新资产的总体收益最大化。
此处，我们采取多项任务委托—代理模型来还原航空制造业企业中的创新产权分配状况。该模型接近于现实的情况，其假设代理人同时进行多项工作，抑或是同一项工作涉及多个方向。从模型的可操作性考虑，假设科研人员在航空制造业企业中从事两项工作或面向两个工作维度。在飞机设计的过程中，科研人员的第一项工作是使用现有技术成果获取利润，第二项工作是创造和保护创新成果，突破核心技术。
假设期望收益函数为
其中R(a1)为现有资产获取的利润，V(a2)为创造出的新资产的价值。航空工业是国家重点扶持的产业化项目，其生产受到政策的局限，市场收入通过国有资产分配进入财政收入，剩余部分为企业留存。同时，新资产的价值体现在专利权的归属上，其收益为资产的所有者所拥有。
假设成本函数为
表示付出的努力，由代理人即科研人员所承担。
假设科研人员从企业获得的激励合同为
表示在固定薪金外科研人员所获得的报酬。
同时，引入绝对风险规避度量ρ。在该模型中，航空工业企业及管理者通常为风险中性，而科研人员为风险规避。国家的财政收入来源广泛，航空制造业的上交利润只是九牛一毛，在模型中基本不存在风险。航空工业企业可以通过投资和运营多个项目化解非系统性风险，包括零件生产和整体设计。而科研人员则无法脱身于所在的项目，其收入基本来源于激励合同或者专利的市场收益，承担风险的能力相对较差。因此，ρ 反映的是科研人员对待风险的态度，ρ 越大意味着科研人员更加惧怕风险带来的损失。
如果新资产的所有者为企业，科研人员无法从中获得产权激励。航空制造业企业的委托—代理关系更为突出，企业的领导层为国家调配的管理人才，对精深的航空工业技术难以做出有效评价。因此，企业无法评价新资产的具体价值，只能看到现有资产产生的利润R(a1)。此时，科研人员将努力水平a̅分配于两种工作，企业与科研人员的总收益为：
如果科研人员是新资产的所有者，为获得更大的市场价值，科研人员会将所有努力投入到创造和保护新资产的工作中。管理层为了使科研人员将努力水平分配于创造利润的工作，就必须启动激励合同，即使β>0。科研人员投入的努力水平a=1+a=
2 大于最小努力水平a-，承担着利润低带来的风险，因此β 代表着国家或者航空工业企业对于科研人员的风险补偿。
此时的总收益为：
比较（1）和（2）式：若（1）式大于（2）式的结果，则新资产的所有权归属国家或企业较为合理；反之，则产权归属科研人员较优。从两式可以看出，产权的安排取决于和ρ。如果科研人员拥有新资产的所有权，则将激励他增加创造和保护新资产的努力，但是增加他所面临的风险成本（包括制造利润的风险成本和拥有新资产带来的风险。
航空制造业中，企业规模巨大，涉及多个生产领域。在国家政策倾向下，企业可以在市场萎缩的情况下仍然获得大额订单，企业依靠科技进步较少的产品也可以赢得收益。行业的规模效益和高外部性使竞争者望而却步，较小的风险使企业不会注重新资产的创造与保护。然而，国家对航空制造业的投资需要换来飞机设计领域的发展。因此，管理层只能将希望寄托于科研人员的自主研发上。
依据上述模型，国家和企业将产权赋予科研人员，使其承担起创造和保护新资产的责任，同时从中分享收益。为了增加模型的整体效用，需要降低科研人员的风险成本。所以，在赋予产权的同时，国家政策和企业制度应提供激励合同补偿风险，保障科研人员的收益，促进创新的成长。
模型分析可用图形具体说明。如图1，AA'代表科研人员拥有新资产所有权，航空工业企业将选择β 达到最高的无差异曲线U1；点A'代表企业拥有新资产所有权（风险补偿β=0）。在特定的和ρ 下，科研人员拥有产权加最优激励合同优于无激励合同的企业所有权。如图2，模型则说明了新资产所有权的安排取决于和ρ。
图1 新资产所有权的安排（a）
图2 新资产所有权的安排（b）
在航空制造业的民用体系中，由于技术创新成果的精密性，其往往能获得较好的市场效益。同时，航空工业涉及军工，国家往往会投入较大精力保护涉密资料，保护新资产的责任相对较轻。在和较小的情况下，将部分资产的所有权分配给科研人员，能够起到推动创新的效果。在进行产权分配时，依然得保证固定报酬收入，确保科研人员的基本生活不因市场风险带来的产权损失下降。
三、航空制造业中的产权分配制度
（一）产权分享与股权激励的成功运行
通过前文的分析，我们得知，在缺乏产权分配制度的状况下，航空制造业企业创新的溢出效应使科研人员无法得到应有的补偿，这将抑制企业的创新行为。建立合理的知识产权分配制度，可以解决由这种效应导致的“搭便车”困境，赋予先驱者在法定时期内独具市场份额的权利，增强了企业创新的动力。
在航空工业市场化的过程中，创新产权的保护与创造最依赖于科研人员的作为。科研人员拥有专业知识，最为了解技术创新成果的内核。科研人员既是知识产权的创建者，也是承担保护义务的责任者。如果创新产权的收益全部属于企业所有，成熟的企业文化体系也无法防止道德风险问题，“监守自盗”等现象难以避免。如果将知识产权分享给科研人员，企业可以让科研人员将更大的努力水平投入到创新资产的创造和保护中。
多项任务委托—代理模型的分析结果表明，完善的激励合同需包含两个方面：产权分配与固定收入。现代高科技型企业的运行模式中，将科技创新成果转化为公司股份，是对这种激励合同较为合理的诠释。科技创新的股权激励，是以公司股票为标的、以科技研发人员为对象而进行的长期激励模式。通过这种激励模式，科研人员能够以企业所有者的身份参与决策，与企业共担风险，同享利益，勤勉尽职地为公司的长远发展服务。
作为世界航空工业巨头，波音公司在股权激励方面的举措较为成功。为推动长期经营目标的实现、增加股东收益并在相当长时期内留住核心人才，波音公司设计并实行了长期激励项目。在波音公司2012 年的长期激励体系中，股票期权和限制性股票分别占据30%的权重。其中，股票期权的行权价为授予日股票的公平市场价格，只有波音股价上升，股票期权所有者才能获得收益。而限制性股票的时间限制则为3 年，将波音的长期利益同员工的个人收益联系在一起。
在航空工业企业中，科研人员被赋予股权意味着他们的角色发生了变化：科研人员由企业的打工者变成所有者，拥有了创新资产的所有权。角色的转换，使得科研人员不止关心个人成就，更加注重产品的市场效益。通过股权激励，科研人员会从企业发展的角度看待技术创新，致力于集体协作质量的提升。股权激励制度的框架下，企业管理者与科研人员的目的趋同，克服了道德风险的问题。作为一种长期激励，股权激励有助于留住科研人才，为企业形成长久稳定的创新文化奠定基础。
（二）国内航空制造业的股权激励探索
股权激励在国外获得成功，刺激着波音等大型高科技企业的创新，从而引领世界航空工业潮流。我国股权分置改革完成后，各大科技型上市公司纷纷采取股权激励制度，股票期权和限制性股票是最主要的两种模式。这两者的本质区别在于股票期权是对预期收益的权利，而限制性股票则是带有限制性条件却已现实持有的收益。限制性股票的风险和收益较小，其激励性相对于股票期权也较小。
中航工业集团基本覆盖了中国航空制造业的各个层面，其旗下共有26 家上市公司，其中3 家在香港上市，2 家被逐入三板市场。仍在上市交易的24 支股票中，飞亚达A、深天马A、天虹商场和中航地产与航空概念无关。尽管没有整体上市，但是中国航空工业已经具备了股权激励的条件。
如表1 所示，中航工业集团旗下众多上市公司对员工进行了股权激励，采取了限制性股票和股票期权的激励方式，激励对象囊括了管理层和科技部门的职员，所需股份占当时总股本比例处于一个较高的水平。
表1 “中航系”上市公司的股权激励计划
其中，由于净利润水平未达要求，中航电测于2014年终止《股票期权激励计划（草案修订稿）》，注销已授予股票期权。公司管理层认为，伴随着公司业务规模的不断壮大，未来新入公司的核心技术和业务骨干也需作为激励对象，原有的股票期权激励计划已不能满足企业扩张对人才的需求。
在市场化运营的号角声中，中国航空工业企业开始了内部激励制度的探索。中航工业集团旗下的部分上市公司，已在国家有关规定下运行股权激励、技术入股等激励机制。不过，由于中国航空科技产权交易体系尚未建立，体制化的弊端让知识产权的分享无法达到良好的效果。部分企业取消了原先的股权激励计划，其他企业的实施效果也未像欧美航空工业企业那样显著。
进行股权激励计划的设计时，航空工业企业仍然缺乏经验，对股权激励的具体计划和分配对象存在很大误区。其对管理层的重视远大于基层科研，分配制度并未达到有效的激励成果。在实行的过程中，各上市公司的利润并未得到明显上升。由于我国航空工业企业为国有全资的军工企业，创新所触及的委托—代理关系普遍存在于管理者和科研人员之间，因此，企业在安排股权激励计划时不应照搬其他企业和国外先进经验，更应根据行业特性关注科研人员的利益。
从产权分配角度看，在航空制造业领域，国家或企业的单一产权结构应向多元产权结构转变。航空产业内部须建立知识产权的行业界定标准，创新的前进需要知识产权的合理分配。作为完全面向市场的大飞机项目，股票期权、限制性股票和技术入股等方式可以解决生产与设计脱轨的问题，推动中国航空制造业增强与国际巨头竞争的能力。只有将科研人员的利益与国家和企业的战略相结合，才可以推动航空制造业的技术创新，提升产业的综合实力。
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