陈曦
摘要：铁路是我国的主要交通动脉，在交通系统中占有重要地位。然而，铁路部门长期资金不足严重影响了铁路建设的速度。为了尽快筹集资金，加快铁路发展，让铁路建设更符合经济发展的实际状况，铁路部门便需从自身投融资体制角度出发，寻求更新的改革方式。合资铁路方式属于铁路投融资体制当中重要的一类探索，更是铁路现有体制的一种突破。本篇以此作为背景分析合资铁路公司当下的发展成就，针对性分析其中相关问题，同时给出对应的解决方式，并对合资铁路公司投融资进行SWOT分析。
关键词：合资铁路;铁路投融资体制;改革;SWOT分析
一、研究背景
（一）经济发展离不开铁路建设
铁路是中国的大众交通工具，为我国经济持续增长提供了坚实的基础。我国是一个典型的大陆性国家，人口众多，地域辽阔，资源和工业的分布不均衡，资源主要集中在西部地区，制造业主要集中在东部地区，铁路是改善区域之间不平衡的经济手段。中国的国情奠定了铁路在我国运输中的地位，且国内重要资源，诸如煤炭、石油、粮食等物资主要依赖铁路运输。由此可见，铁路运输直接影响到国民经济和提高人民的生活质量。铁路运输在推动中国不同区域协调化发展方面具有重要的作用，中国在资源总量位居世界首位，但由于人口众多，人均资源不足，中国的环境承受力薄弱。和公路比较，铁路的资源耗费较少、环保性较强，且整体的安全程度也较高。
（二）加快铁路发展需要巨额资金的支持
铁路部门整体运输效率的提升，是对中国铁路成绩的重要展现。铁路的发展跟不上经济快速发展的需要，经济发展所需主要商品（包括煤矿、石油等商品）的运输在很大程度上依赖于铁路，但我国铁路建设落后于经济发展，这一定程度上限制了我国经济发展的速度，因此国家需要投入巨额资金来加快铁路的发展。
随着人们生活质量越来越好，人们越发需要客运铁路舒适度高、速度快，这就迫切需要对铁路进行技术、装备升级，但这一切都需要资金支持，而目前我国铁路建设落后于经济发展。铁路货运弹性系数是衡量铁路运输适应经济发展程度的一个重要指标。铁路货运量的增长率与国内生产总值的增长率之比，通常为1或接近1。但在新开发的地区，铁路货运弹性系数远远大于1。随着技术进步，通过改进原材料流程，单位产品消费量通常相对较低，铁路货运弹性系数通常略低于1。自改革开放以来，我国的经济一直在快速增长，铁路货运弹性系数相对稳定。我国铁路货运弹性系数值自20世纪80年代以来一直不稳定，大多数年份低于1。自2000年以来，货运弹性系数相对稳定，总体趋势呈上升趋势。然而，货运弹性系数大多数仍然低于1，这表明铁路运输仍然无法适应目前我国经济发展的需要。为解决铁路筹资需求，解决垄断融资等铁路问题，应直接吸引外国投资、私人投资和社会投资。
（三）合资铁路为深化铁路融资体制改革带来新的突破
合资铁路是我国铁路建设从计划经济模式向市场经济模式转变的产物。作为建设铁路的一种新方式，合资铁路能够将国家、地方和部门的利益结合起来有效调动财政和物质资源。合资铁路的出现为私人资本、民营企业、外国投资等投资者提供了进入我国铁路市场的机会，它们成功地在改革开放的背景下探索各种铁路途径，并系统地努力适应市场经济的发展，从而建立现代铁路系统。合资铁路是我国第一次尝试为铁路行业吸引社会资金，对于今后吸引社会资金方面具有强大作用。无论未来国铁集团是否参与，合资铁路的模式将是今后吸引社会融资的主要途径。
二、合资铁路公司的概述
（一）合资铁路公司
合资铁路公司一般指国铁集团与地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路公司，包括规范改制的铁路支线有限责任公司或股份有限公司，如各合资铁路打破了多年来我国铁路建设投资主体单一的局面，调动了中央和地方两个积极性，拓宽了筹资渠道，铁路建设初步形成了投资主体多元化的格局。
合资铁路公司的出现是社会主义市场经济发展的结果。它的出现与发展一方面有利于提升铁路建设水平，另一方面也有利于优化铁路建设与管理方式，在服务经济发展、推动社会稳定方面具有重要效用。最近这几年，中国合资铁路公司的整体发展速度是十分迅猛的，尤其是在经营、建设以及管理等内容上，更是有了一定的优势，这也是国铁改革过程中的重要支撑。
（二）合资铁路公司的改革成效
1. 实现了铁路投资体制改革的重要突破
铁路建设需要有多方的支持，而推动投资主体朝着多样化、多元化发展，纳入更多元化的社会资金，则是缓解铁路建设资金问题的重要方式。合资铁路公司不仅是投资主体多元化的展现，同样也属于原有体制的重大突破。
合资铁路公司不受原有铁路投资体制的管制，在资金来源方面更加多样化，也受到了国家支持，由此也构建出了铁路建设投资主体多元化的局面。对此，各级政府均颁布了对应的举措，也在税收等相关方面设置了优惠政策。
2. 建立了项目法人责任制和项目资本金制度
合资铁路公司需要自负盈亏，所以，怎样搭建起高效化的投资约束机制，用最少的投入获取最高的效益，便变成了企业发展的重要关注点。最近这几年，按照国家相关要求，合资铁路公司制定了相应的项目法人责任制及项目资本金制，且会对项目开展过程中的各个环节，如策划、资金、经营、债务等进行负责。在合资铁路公司当中，关于出资者的权益划分，主要参考的是资本金。在公司的经营发展过程中，这些资金发挥了自身的作用。公司也因此制定了项目资本金制度、投资风险约束机制，这也能够很好地把控建设规模，对投资效益来讲也是一定的保障。
3. 进行了现代企业制度的有效探索
合资铁路公司对原有的投资、建设管理、现代企业制度等均进行了创新探索，也因此根据实际搭建了崭新的管理及运行机制。当下，合资铁路公司的性质大多是有限责任公司、股份有限公司，在改革过程当中也成立了监事会、董事会，拥有了全面的法人治理结构，关于股东、经营者间的权责关系也有了进一步的划分。
新的体制机制对于合资铁路公司来讲，不仅是新的动力，也存在着很大的压力。新机制能够帮助合资铁路公司根据市场走向优化企业结构，更好地开展各项事务。
（三）合资铁路公司的问题分析
1. 资本金不能及时到位和负债建设严重影响合资铁路的建设
在合资铁路公司的资本金一般为50%，由国铁集团和地方政府共同出资，地方占比往往较大，剩余50%资本金来源于贷款。我国合资铁路公司目前存在的主要问题是资本金到位困难，投资以贷款为主，债务负担过重。
当下，政府针对征地、税费征收、拆迁等均会提供一定的优惠，不过真正具备出资能力，能出资的企业数量是较少的。很多开工后的项目，同样在资金方面存在各式各样的问题。比如部分合资铁路公司，资本金在总投资当中所占的比例偏低，此种状况下其只能利用贷款、负债等方式维持项目的进行。但是铁路行业自身的特点即是投资的规模大、回收期很长，所以对于刚成立的合资铁路企业来讲，其在资金方面的整体压力是很大的，正常运营的难度同样不小。
2. 企业缺乏规范的运营机制和法律保障
铁路行业中各个企业的联系十分紧密，由此也造成了路网的不可分割。所以，合资铁路要和外部路网维持较佳的关系。对于建成的合资铁路来讲，当其运营能力、客货运量提升后，因为运输计划的问题，会导致生产无法匹配运量目标，加之有关运输收入清算方面的整体规范性是偏低的，所以会造成后续整个生产出现问题。
当下，合资铁路运输计划还没有全部纳入到国铁“四统一”计划范围内，所以对于不一样类别的铁路工作来讲，其在衔接方面的制度、合同等保障是不同的，甚至还会存在经济、机制等各方面的问题，而这只能凭借企业日常的联系来寻求解决措施。
3. 合资铁路公司不容易形成效益良好的铁路集团到资本市场融资
当下，中国铁路大多为国有制性质，其中偶有几家是合资铁路公司，但其国有经济成分的比重也高于95%。此种结构的单一化导致铁路建设在整体发展中过多依赖国家支持，在社会上吸纳资金、资本的能力较差。除此之外，铁路部门具有监管严格和业务复杂的特点，这也让很多投资者望而生畏。所以，在运营管理水平、内外部生存环境等的作用下，合资铁路企业的效益无法提升，融资渠道更是难以拓宽。
4. 大部分合资铁路公司存在着运营经济效益不佳等问题
当下，很多合资铁路企业在发展方面和现代企业制度的标准相差还是很远的，不仅管理的规范程度较低，对应的规章制度也存在很多问题。部分合资公司设置了三会等相应机构，不过真正的工作均是经理班子在进行，由此便造成产权代表的相应权力无法行使，对应的权利同样无法保障。特别是对于多元化产权公司来讲，其内部的产权、投资主体、管理方式等方面均有很多问题存在，除此之外，运输收入的清算、相关机制等问题，均导致合资铁路公司在服务社会的同时无法实现自身的持续化发展。因为经济效益方面的问题，合资铁路公司整体的资信评价会降低，由此引发连锁效应，公司融资能力随之降低，资本金也会出现短缺等问题。
三、铁路投融资体制改革的现状
（一）铁路投融资体制改革分析
中华人民共和国铁道部曾是主管铁路工作的国务院组成部门之一，2013年3月10日，根据第十二届全国人民代表大会第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》，铁道部实行铁路政企分开。国务院将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责;组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，不再保留铁道部。2019年6月18日，经国务院批准同意，中国铁路总公司改制成立中国国家铁路集团有限公司。
（二）我国铁路投融资现状
为了改变铁路建设落后于经济发展的状况，铁路投融资体制自第十三届全体会议以来进行了一系列改革，优化了铁路管理制度。目前铁路建设的资金以政府为主，投资主体多样化，地方政府甚至民营企业都可以成为铁路建设的投资者。除此之外，国家针对加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用等出台了一系列措施：《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）、《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）、《中国铁路总公司关于进一步明确土地综合开发有关事项的通知》（铁总办〔2016〕74号）等。
（三）铁路投融资的特点
1.铁路建设投资需求巨大，增长幅度空前。
2.铁路规模扩大使得国铁集团、地方政府、银行等金融业投资资金大幅增长。
3.各类铁路投资百花齐放，客运专线、地方服务的直径线路等大量开建。
4.因铁路建设大规模扩展，流动性风险急剧增加。
5.铁路项目的盈利能力短期内无法提高，且收益甚至低于贷款利率。
6.铁路项目无法滚动发展，地方政府的融资能力与铁路建设资金需求还有一定距离。
（四）我国铁路主要投融资方式
投资者的多样使融资模式多样化，其中包括四种模式：政府投入、债务融资、股权融资、企业融资。目前，合资铁路公司除国内融资外，还通过贷款、在资本市场发行股票等方式进行融资，这些都有助于减轻铁路建设融资的压力。例如1992年发行的铁路债券仅在一年就筹集到176.6亿元。
四、铁路投融资体制改革方向
原有的投融资管制、审批制度等方面要求十分严格，由此导致铁路建设无法快速发展。铁路建设项目具有周期长、投资投入大、专业程度高的特征，这也阻碍了很多社会资本的投入。除此之外，铁路项目的整体独立性偏低，所以必须和国铁路网进行联网运营，由此才可正常获取收益，但是此种状况下，运营管理的自主性会降低，成本核算方面的标准也不统一，对应的效益计算难度很大。
合资铁路是未来发展铁路的重要模式，《合资铁路管理办法》规定了铁路项目如何管理合资铁路，但在实践过程中仍遇到许多问题，例如国有股权如何处理、所有权不明确、监管之间存在差异等问题，中央政府和铁道部都在努力解决这些问题。说到底，铁路投资的根本问题是效率低下，投资者对铁路行业投资信心不足，如果不解决这一根本问题，任何融资主体，无论其融资方式如何，都是徒劳。我国目前正在大力发展的合资铁路可以解决铁路建设融资困难的问题。除铁路建设基金外，铁路建设的主要资金来源是债务融资、股份融资。2004年，铁道部在“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基础上提出融资改革的总构想，其中建议将股份融资、项目融资、债务融资等投资与国内外投资结合起来，以使主要的投资者多元化，并建立各种运作模式。债务融资在我国被广泛使用，建造合资铁路的资金中60%左右是通过贷款获得的。
（一）促进铁路产业的发展
利用分类经营的方式，把公益类、市场化经营类内容进行综合，以市场化经营类部分产生的收益反哺公益类部分的资金平衡。
（二）优化资源配置
合资公司将通过落实国家支持政策、转变经营理念、拓展空间、提高资产营运效率效益等重要举措，合理确定土地综合开发的边界和规模。扣除站场用地后，同一铁路建设项目的综合开发用地总量按单个站场平均规模不超过50公顷控制，少数站场综合开发用地规模不超过100公顷，实施铁路土地综合开发。
（三）多元化投资，重点吸引社会资本的投入
逐步推动，按照政府要求，由项目开展相关融资工作，实现多类融资工具的综合应用，推进资产证券化融资，积极开展基础设施领域不动产投资信托基金（REITs）试点，盘活存量资产，腾出融资空间;以基金模式成立有限合伙项目公司，降低社会投资的门槛，吸引民间资金的流入，募集资金支持新建铁路项目，形成投资良性循环。
五、合资铁路公司投融资SWOT分析
（一）外部机会与威胁分析
我国合资铁路市场仍有巨大潜力，我国政府非常重视建设合资铁路，并提供政策支持。此外，随着我国经济的快速发展，世界市场在与中国进行贸易过程中对中国市场更加感兴趣。合资铁路为我国经济发展提供支持、良好的服务、舒适的环境，使更多的旅客能够接受和采用合资铁路。
（二）内部优势与劣势分析
合资铁路能快速吸引我国大量个人资金。随着财富的积累和公民投资概念的确立，公民投资变得更加活跃。在合资铁路公司的投融资管理过程中，资金的优势是吸收大量个人资金的效益。合资铁路公司主要负责基础设施建设，而当地政府支持力度不够，还需取得相关的经营特许权，以运营和管理项目，实现更大的经济效益。在合资铁路建设和运营过程中，还可通过项目匹配的综合开发用地创造收益，以提高经济效益。
（三）构造SWOT矩阵的综合分析
随着我国经济快速发展，我国的合资铁路建设变得更加复杂。特别是城市经济迅速增长对合资铁路的建设提出了更紧迫的要求。合资铁路公司需要分析合资铁路项目的基础情况，以改善其劣势，寻找发展机会，以减少吸引更多投资和资金，从而为合资铁路项目提供大量资金。
六、结语
本文从合资铁路公司发展角度出发，分析了投融资体制改革中出现的问题，最后通过对合资铁路公司投融资进行SWOT分析探究出合资铁路的优缺点以及面临的外部威胁。铁路部门在吸引社会资本，特别是私人资本方面面临困难，主要是由于铁路部门的收入和所有权不明确时投资者不敢投资，铁路行业的投资风险大，且无法保证收益。由此可见，合资铁路公司的优势在改革铁路投融资体制方面能够发挥重要作用，促进铁路的发展。
参考文献：
[1]方利梅.从合资铁路发展看铁路投融资体制改革方向[D].北京：北京交通大学，2006.
[2]高燕.城际铁路项目BOT投融资模式的SWOT分析[J].企业导报，2014（11）：79-80.
（作者单位：重庆铁路投资集团有限公司）
