仲崇高，王立彦
(1.泰州学院，江苏 泰州 225300；2.南京航空航天大学，江苏 南京 211106)
1 引言
国内市场对一个工业化国家走上内生增长、协调发展的轨道具有重要的推动作用，其中市场邻近性导致全国经济形成核心—边缘格局。国内市场的高度聚集，使企业节省大量的交通费用，引起企业进一步聚集，使得经济核心区持续自我强化，不必在交通费用很高时出现全国大分工的分散发展格局。从国际上看，每个国家都有自己的核心城市群：美国的核心区是涵盖纽约、芝加哥的东北部城市群，英国的核心区是以伦敦为中心的中南部城市群；从国内来看，核心区是东部沿海的京津冀、长三角、珠三角地区。
经济的发展需要依靠内需和国内市场，无论是发达国家、发展中国家，还是区域经济。我国经济政策的战略基点是扩大内需，如何扩大内需，促进经济内生增长、区域协调发展？问题的关键是找到经济和市场的核心区及边缘区。发现核心区并加快核心区的发展可以促进经济的整体发展水平、保证经济发展的稳定，找出边缘区及其与核心区的差距可以根据差距有的放矢制定经济政策和发展规划，对核心—边缘区的优化可以有效减少经济空间差异，促进区域协同平衡发展。
党的二十大报告指出，今后要“创新引领率先实现东部地区优化发展”，“以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局”。国家战略强调了经济空间核心区的优先推进以及区域发展的协调共进的方针。江苏省是全国经济的排头兵，是国家战略中的“东部优先发展区”。但江苏省内经济发展并不平衡，从省域经济发展的角度，需要对江苏省的经济空间结构进行刻画，找出核心区和边缘区，在此基础上确定省内各区域发展方向和对策。
市场邻近性是确定经济核心—边缘格局的主要依据。文章利用城市间最短交通距离、城市铁路运输能力、城市经济与人口数据，通过网络空间统计模型，计算了江苏省城市间市场邻近性。在加入铁路运输能力因素后，江苏省核心—边缘结构呈现出区别于以往苏南—苏中—苏北分异的以运河为中轴线的环状叠加的特征。基于以上计算结果，把边缘区划分为基础建设强化区、资源要素扶持区、经济建设促进区、产业发展升级区四个级别经济发展区，提出空间优化发展建议。
2 江苏省城市场邻近性
2.1 江苏省省内市场空间邻近性——基于公路距离
对江苏省及上海54个县市的加权距离计算后排序，并按照城市占省社会消费品零售市场份额划定六条市场份额线。前10%份额线范围代表最邻近江苏省市场且占省内市场规模10%的城市的分布；以此类推，大于90%份额线表示最远离江苏省市场且占省内市场规模在最后10%区间内的城市分布。
江苏省市场邻近性最强的是位于长江江苏省段中点附近的江阴、常熟、无锡三个城市；江苏省市场邻近性最弱的是江苏最北端的徐州和连云港地区，市场份额占省内后10%，国土面积占全省的18%。镇江、南通、扬州属于江苏市场邻近性较强的地区，南京、溧阳、宜兴等位于江苏市场邻近性中间的区域，淮安、盐城、宿迁及南通部分城市位于江苏市场邻近性次弱的区域。
从以上的江苏省市场邻近性网络的计算结果可以看出，江苏省内市场在国土空间上具有明显的集聚环状“核心—边缘”结构，其特征如下：①江苏市场邻近性网络中的“核心”在江南，“边缘”在苏中和苏北。②江南核心区聚集带，以长江为轴线的两岸城市呈“环状”向外放射；“环状”结构最内层即网络核心共3个城市，分别是江阴、常熟、无锡，这缘于江阴、常熟、无锡在省内绝佳的地理交通位置及较高的经济发展水平；第二层为以常州、靖江为代表的5个长江沿岸城市；第三层为以镇江、泰州为代表的6个长江两岸城市；最外层为以南京、南通为外缘端点的9个长江两岸城市。
2.2 江苏省省内市场空间邻近性——基于铁路运输
对江苏省及上海的54个县市按照公式计算其基于铁路的市场邻近性，然后进行排序，并按照城市社会消费品零售额占全省总额比例划定五条市场份额线。前20%市场份额区间由东部地区超级城市上海和南京占据，南京市每日通过的火车车次为省内城市之冠，为943次；处于20%～50%市场份额区间的城市有苏州、无锡、常州、镇江、昆山，最后8%市场份额区间的11个城市无铁路站点。
从市场邻近性分析可知，基于铁路运输因素的江苏省内市场在国土空间上仍具有明显的“核心—边缘”圈层结构，但已不是从南向北的南北阶梯状，而是变成了以江南五城市为核心、全省范围内沿运河中轴线叠加的三个环状圈层为边缘的立体阶梯状。
2.3 基于公路距离的江苏省市场邻近性空间结构与基于铁路运输的江苏省市场邻近性空间结构对比
(1)从传统的苏南—苏中—苏北的南北阶梯状结构转变为从南至北全省范围内沿运河中轴线叠加的环状圈层立体阶梯状结构。江苏公路邻近性边缘结构总体上表现为苏南—苏中北—苏北方三个大圈层，从南至北逐层递减排开，呈南北阶梯状，这与江苏省区域经济的历史特点一致，江苏经济结构由南向北，历来苏南较苏中、苏北富裕；苏南圈层沿长江轴线呈现“环状”，从内向外展开。铁路邻近性边缘结构变化为，从江南至苏北全省范围内沿运河中轴线形成叠加环状圈层，呈立体阶梯状，各圈层已无苏南苏北区域差异，如第一边缘圈层城市连云港、徐州、丹阳、太仓、南通几近覆盖江苏省的四个边角。可以看出，近些年江苏省铁路网建设，尤其是苏北铁路网的加速建设，对于减少省内经济发展的空间差异、促进扬子江区域发展一体化起到了显着作用。
(2)处于长江以南的“核心”区城市覆盖范围变大。核心区城市从原有的江阴、常熟、无锡3个城市变化为南京、苏州、无锡、常州、镇江、昆山江南6个城市。江阴、常熟地理上的优势在考量了铁路火车经停次数后被南京、苏州、常州、镇江、昆山替代。核心城市一方面从市场规模较小的县级市变更为市场规模较大的地级市，另一方面覆盖范围从原有的3个城市扩大到了6个城市，但核心城市群一直居于江南地带，未发生变化，说明无论是公路时代还是铁路时代，跟着时代走来，江南城市一脉相承，核心地位未曾改变。
3 江苏省空间优化发展
经济空间优化发展的关键在于减少经济发展的空间差异、促进区域经济的共同提升。邻近共同市场、邻近人口网络是减少经济发展空间差异的有效方法。邻近共同市场，要素流动和配置的效率高，处于共同市场的中心，则其要素资源配置便捷，要素资源的可达性高且资源配置的成本较低。邻近人口网络，人口集聚能够带来更开放高效的信息、技术、物流、人才等各种“流”交汇的“流空间”，带来经济发展的效率提升和规模化效益。根据江苏省市场和人口的邻近性及其空间差异，划分经济空间优化核心区和指向不同发展目标的优化发展区，建立江苏省经济空间优化发展的框架。
3.1 江苏省市场邻近性与人口邻近性分布
根据上文基于铁路运输计算的江苏核心—边缘结构，对江苏核心区域进行人口邻近性计算及人口与市场邻近性比较。比较的指标包括核心区的土地面积、人口指标和经济指标三类指标。江苏省市场邻近性与人口邻近性在地理空间上的总体特征是，两者的分布结构较为一致，核心区的人口与市场邻近性都出现高度集聚的现象，共同集聚于长江以南六个城市，两者地理分布差异较小。核心区南京、苏州、无锡、常州、镇江、昆山六个城市，以全省11%的土地，给养全省24%的人口，创造了全省44%的产值和46%的社会消费品零售总额；反之，全省其余47个城市，含8个地级市，以近全省90%的土地，75%的人口，创造全省56%的产值和54%的社会消费品零售额，核心区6个城市的经济实力和边缘区域的47个城市的经济实力相当。
核心区人均生产水平是边缘区人均生产水平的2.5倍，核心区人均消费水平是边缘区人均消费水平的2.7倍。核心区人均占有土地面积是边缘区人均占有土地面积的40%，核心区地均产值是边缘区地均产值的6.35倍。
江苏省经济的南北差异明显，核心区不仅人口集聚，且集聚的人口劳动能力更强，对比核心区就业人口和总人口比例可以看出，就业人口比例高于总人口比例，说明边缘区不就业人口多于核心区。另外，核心区的服务业就业人口已高于制造业人口，而江南服务业主要以高附加值的高新技术企业为主，核心区经济发展质量较高。
从全省来看，区域经济空间格局不平衡，呈现出核心—边缘结构；在核心区域内部，各城市发展也并不平衡。从人口集聚来看，核心区城市皆为人口净流入城市，但仅有昆山就业人口超过本地人口，展现了核心区城市昆山异于核心区其他城市的强大的经济张力和人口吸引力，这也正是一个县级市城市能和五个地级市城市排名相当的原因。从产业就业人口来看，虽然核心区城市总体上服务业人口已超过制造业人口，但区域内除去经济实力较弱的镇江外，仅有南京市服务业就业人口大幅度超过制造业就业人口。
3.2 核心区空间发展优化：加大协同力度，释放经济共同体内驱力
江苏省经济空间核心区的6个城市，也是长江三角洲经济带的中心城市，是建设长三角高质量经济发展区的中坚力量，也是长三角城市群建设的主角，其经济发展水平、发展质量以及经济协作水平不仅关系到区域经济发展，还对全省、全国起到示范作用。
核心区六大城市从其地理位置来看，处于长江下游沿岸，土地肥沃，交通便捷，有着天然的地理优势，从经济空间格局来看，较高的经济发展水平使其占据了江苏省经济空间板块的核心位置，人流、资金流、技术流、信息流源源不断地从外围流入，又加速了其经济发展的速度和加强了其经济发展的潜力。上文的市场邻近性指标展示了其在经济空间格局中的核心地位，人口邻近性指标反映了其区域人口输入型的特征。
核心区城市的整体经济实力强劲，然而细分核心区城市的就业人口、产业规模，可以发现核心区内城市经济发展水平不均衡，经济发展质量有差异，城市间以及产业间协同水平不高。
2022年国务院政府工作报告指出要深入实施区域协调发展战略，加速推进长三角高质量一体化发展，增强区域发展的平衡性和协调性，长三角一体化已连续四年被写入国务院政府工作报告。长三角城市因其对全国经济发展的带动和示范作用，其发展被写入国家战略，其一体化水平被国家决策中心一再提及，需要区域内城市找出一体化发展的机制和方法。作为江苏省核心区的江南六大城市更是长三角一体化协同发展的中心所在、主力担当，更应该在挖掘先进生产力的基础上，顺应国际经济需求，加强区内各层次、多方面、全方位的协同合作，研究城市协同内容，规划城市协同战略，制定城市协同机制，推进城市协同落实，破除地方壁垒，去除要素流通障碍，发挥城市协同的内在潜力，激发区域协同的溢出效应，实现区域共同体发展的多赢、共赢。
3.3 边缘区空间发展优化：加快产业转型，缩小经济发展空间差异
江苏传统的地缘经济是苏南—苏中—苏北模式，这与基于公路的市场空间邻近性结构一致，而在铁路网络的加持下，这种传统的南北阶梯状的经济空间结构转换为了以运河为中轴线东西对称的层状叠加结构。这种改变对于全省经济发展的思路不仅提供新的观点和角度，更迫切的需要政府决策者对全省产业空间布局、资源配置、基础设施建设、经济协同发展等方面参照现有的经济空间结构来安排和实施。
铁路网络的崛起让要素可以更充分、更自由地按照市场秩序进行流动，突破公路运输的局限，尤其是对中长途距离的流动，这正是上文基于铁路运输市场邻近性打破公路运输三大相对隔离的圈层而形成叠加立体圈层的原因。近年，尤其是苏中、苏北铁路网络的建设，迅速拉近了江北地区同苏南、上海及全部市场的距离，江北地区的经济发展进入了快车道。
铁路网络已经让经济要素在省内基本实现自由流动，经济发展通道的障碍已经逐步打开，但核心和边缘及边缘不同梯队之间的发展差异依然很大，边缘区空间发展优化的任务是，缩小经济发展的空间差异。对应边缘区不同的圈层梯队，划分不同经济发展区。
第一，基础建设强化区，对应边缘区第四梯队。此区域目前无铁路，部分城市经济发展水平较低，部分长江沿岸城市即使经济水平较高，也为铁路资源匮乏拖累，此区域当前首要任务是建立铁路运输网络，部分城市如江阴等高铁已在建设之中，但苏北的城市铁路建设要幺推进较慢，如宁淮铁路、盐泰锡常宜铁路，要幺尚无规划，如泗洪、沛县、丰县，需要加大建设力度。
第二，资源要素扶持区，对应边缘区第三梯队。此梯队整体经济较弱，第二、第三产业发展水平较差。在铁路资源上，铁路拥有水平较低，需要进一步加大铁路建设。此区域在经济、文化、教育、医疗等各方面要素资源的拥有水平都较低，需要全面提升，尤为关键的是产业发展水平的提升和教育水平的提升，加大制造业与服务业的建设强度，提高职业教育的强度，突破或提高普通高等教育的办学规模及服务当地社会经济的能力。
第三，经济建设促进区，对应边缘区第二梯队。该区域位于运河沿岸、江苏省中轴线及江苏省中心地带。此区域的极佳地理位置及运河的天然优势本应有极好的经济表现，但苦于此前多年缺少铁路或者班次较少，经济发展始终未能有较大起色，如宝应、高邮、泰州等。目前铁路网络初步建成后，应充分利用铁路网络及运河优势向省内、国内辐射，结合自身及对接苏南优势产业，释放经济潜能，激活经济活力，提升经济发展水平。
第四，产业发展升级区，对应边缘区第一梯队。该区域凝聚徐州、连云港、淮安、南通等江苏新兴城市及太仓、张家港等极有活力的县级市，结合区域特点，产业从普通制造业向高端服务业，从劳动密集型向智力密集型转型升级是此传统工业城市的未来发展方向。
以往面对相对独立的苏南—苏中—苏北板块的区域孤立发展的思路需要转变到在全省范围内调配资源、以运河中轴线为空间脉络、辐射国内国际市场的路径上来。各板块需要进行产业发展的转型升级、生产和劳动力技术水平的提升来提高区域经济发展水平和质量，从而缩小区域经济发展差异。
4 结论
国内市场对一个工业化国家走上内生增长、协调发展的轨道具有十分重要的推动作用，其市场邻近性决定了经济空间核心—边缘结构的形成。文章利用网络空间统计方法、基于最短距离的城市公路及铁路间距离、城市经济及人口数据，揭示了江苏省异于传统苏南—苏中—苏北分异的核心—边缘结构，江苏省市场和人口呈现相似的核心—边缘结构，在铁路网络的加持下，江苏省经济空间呈现出以运河为中轴线的对称层叠结构。
江苏省经济核心区以南京、苏州为端点，包含长江以南六个城市，是全国乃至全世界经济要素最为集聚的区域之一。江苏省省内市场主导的核心—边缘结构对江苏省区域间产业协同对接、空间优化发展、建设统一市场、减少区域差异及经济长期持续增长产生深远影响。加快核心区的经济发展，推进边缘区的产业转型，促进全省市场一体化，符合当前缩小经济发展空间差异、推动区域经济协调平衡发展、建设全国经济统一大市场的精神，应成为江苏省经济空间发展规划的主要内容。
江苏省核心—边缘结构和空间优化发展是一个需要深入研究的重要问题，江苏省总体经济发展水平居全国前列，但与国际发达国家、区域比较，经济发展质量和水平还有较大的提升空间。另外，江苏省省内经济发展并不平衡，对市场、人口的邻近性进行精细化和定量分析，研究清楚江苏省经济发展的空间布局，对于江苏省经济发展空间规划具有重要的政策涵义，同时也可以对全国其他地区起到示范和参考作用。
以往的研究只包含市场对点的邻近性，文章参照了社科院课题组的网络空间统计模型，加入了铁路网络，构建了江苏省的邻近性分析模型，对江苏省经济空间结构进行了分析。值得进一步探索的研究方向包括市场间距离对结构划分的影响、核心—边缘区差异的地理及产业原因分析。在市场邻近性模型的核算上，文章仅考虑了离江苏较近的对江苏市场影响力较大的上海市，国内其他省份及国际市场对江苏省市场邻近性划分都有影响；除去公路、铁路、水运和航空等交通网络对空间结构的变迁也具有重大的推动作用；核心—边缘区结构差异的形成和变迁的地理和产业原因的分析对明晰空间结构格局、经济发展区域布局具有重要的政策意义，有待进一步的研究。
