蒋桂芹
摘 要：近年来，我国公路基础设施建设快速发展，投资规模逐年加大，但受国家宏观政策调整、建设成本不断攀升、公路集中养护高峰期即将到来等因素影响，行业发展面临巨大的资金缺口。与此同时，保险资金的快速增长，迫切需要优化保险资产配置，改变保险资金收益率偏低现状。文章在分析我国公路基础设施建设资金需求及融资现状基本上，论证了保险资金投资公路基础设施的可行性，总结了保险资金投资公路基础设施的方式及面临的障碍，研究提出了积极推进保险资金投资公路基础设施的具体建议。
关键词：保险资金 公路基础设施 投资方式 障碍 建议
中图分类号：F830.59 文献标识码：A
文章编号：1004-4914（2015）10-069-03
一、公路基础设施建设资金需求及融资现状
1.公路基础设施建设资金需求。截至2014年底，我国公路通车总里程446万公里，其中高速公路11.2万公里，里程规模位居世界第一。根据《交通运输“十二五”发展规划》，“十二五”期末我国国家高速公路网将基本建成，二级及以上公路里程达到65万公里，农村公路总里程达到390万公里。预计，“十二五”期间交通基本建设投资需求规模约6.02万亿元，其中高速公路建设资金需求3.07亿元，占比高达51.0%。据预测，未来十年我国公路建设及养护资金缺口年均约2400亿元，对包括保险资金在内的各类社会资金需求巨大。
2.公路基础设施建设融资现状。近年来，我国公路基础设施建设形成“中央投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的全方位、多元化筹融资格局，但融资渠道主要是以银行贷款为主的间接融资。从表1可以看出，“十一五”以来我国公路建设资金来源主要是国内贷款和地方自筹，其中地方自筹中也包含有部分银行贷款，从而使得银行贷款占比超过50%。这种过度依赖银行贷款等债务性资金的融资模式，不仅导致公路建设债务规模快速增长、债务风险快速积累，还增加了融资成本。此外，由于受国家宏观政策调整、建设成本不断攀升、公路集中养护高峰期即将到来等因素影响，公路交通行业筹融资面临前所未有的困难和挑战。
二、保险资金投资公路基础设施的可行性
（一）保险资金投资公路基础设施的制度保障
2005年12月，国务院批准同意保险资金可以间接投资基础设施项目。2006年3月，保监会发布《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》，允许保险资金投资交通、通讯等五类国家级重点基础设施项目。随后，《保险资金间接投资基础设施债权计划管理指引（试行）》（2007）、《基础设施债权投资计划产品设立指引》（2009）等政策陆续出台，推动了债权投资计划的顺利实施。2012年10月，《基础设施债权投资计划管理暂行规定》出台（2007和2009年出台的两个《指引》被废止），从各方面放松了债权投资计划的设立条件，再次为企业运用保险资金拓宽融资渠道创造有利机会，也体现出国家鼓励保险资金投资交通基础设施的力度在不断加大。
（二）公路基础设施符合保险资金投资需求
1.公路基础设施能够满足保险资金的安全性需要。保险资金是依据大数法则筹集得来的，资金偿付具有硬约束，因此安全性是保险资金运用的首要原则，由此决定保险资金更倾向于投资风险较小、现金流较为稳定的项目。公路基础设施作为一种公共物品，其建设及养护活动通常有政府的参与和支持，投资风险较小，符合保险资金运用的安全性宗旨。
2.公路基础设施能够达到保险资金收益性的目的。目前，保险资金主要投资于银行贷款和债券，投资收益率较低且受金融市场波动影响较大。近7年来，保险资金投资收益率平均不足4.4%，且多数年份低于银行五年定期存款利率，相比约5.5%的寿险产品精算假设，收益率缺口较大。在此情况下，投资收益对支撑保险业可持续发展尤为重要。而交通基础设施项目债权投资计划收益率远高于国债和企业债，高速公路的投资回报率通常为8%～10%，远高于银行协议存款和债券的收益率。因此，从优化资产配置方面看，投资公路基础设施有利于提高保险资金的收益水平。
（三）保险资金契合公路基础设施投资特点
1.保险资金规模庞大，投资潜能巨大。随着我国经济的发展，我国保险资产规模不断壮大。截至2014年底，我国保险业总资产10.16万亿元，是2006年的5.2倍，年均增幅达22.8%;资金运用总额达到9.33万亿元，是2006年的5.2倍，年均增幅达23.0%。
2.保险资金负债期限符合公路基础设施投资期限特点。长期以来，公路基础设施建设主要依赖银行贷款，贷款期限一般在15年以下，与回报周期在20年以上的公路基础设施项目不相匹配，致使公路行业面临现金流不足以偿付利息和本金的困境。而保险资金作为长期资金，具有期限长、稳定性和资金规模大等特点，更加符合长期投资需求。公路基础设施特别是高速公路的黄金投资期一般在路产年龄的第5～15年，在此期间盈利稳定且增速较快。因此，保险资金特别是寿险资金投资公路基础设施，不仅能够缓解公路基础设施建设的筹资与还贷压力，也可以改变保险资金资产负债错配状况。
三、保险资金投资公路基础设施的方式
1.股票和债券投资。根据政策规定，保险资金可以投资股票和债券。截至2014年底，我国股票市场上高速公路公司19家，2013和2014年每股收益分别为0.30和0.33，处于中等水平。债券市场截止2013年5月，交通行业发行尚未到期债券共计592只，累计融资7112亿元（剔除铁路行业部分），发行主体184家。其中公路行业发行债券144只，发行主体46家，占比分别为24.3%和25.0%。目前，在保险资金的股票资产组合中，对交通行业的投资是其重要的组成部分。
2.股权投资。2010年《保险资金股权投资暂行办法》规定，保险资金可以直接或间接投资企业股权。2006年，总规模600亿元的山西-平安交通能源基金的设立开创了我国保险资金投资交通基础设施建设的先河。该基金投资运作的首个项目山西交通开发投资总公司向平安保险转让太原至焦作（省界）高速公路41%的股权。通过此次转让，山西交通开发投资总公司相当于在未投资一分钱的情况下，建设完成339公路高速公路，并取得了59%的股权。
3.债权投资。2006年《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》规定，保险资金可以进行债权投资计划。2012年《基础设施债券计划管理暂行规定》明确，投资于基础设施的债权投资计划的金额不高于总资产的10%。截至2012年底，保险资金投资交通行业基础设施债权计划共计19项，备案投资额度达544亿元，占保险行业资金运用总额的0.8%。
4.委托信托机构投资。在信托模式下，保险公司或保险资产管理公司作为“委托人”，与信托公司、资产管理公司等专业机构签署投资计划，委托其将保险资金投向指定的交通项目，投资方式包括债权投资、股权投资以及债权转股权投资等形式。2006年7月，平安信托与山西交通开发投资总公司签署意向性《股权投资协议》，以受托管理的保险资金收购后者旗下太长、长晋、晋焦3家高速公路公司的部分股权。2007年7月股权交割仪式完成，平安信托分别收购上述3家高速公路公司30%、60%、60%的股份，交易总额达23亿元。该项目被誉为保险资金间接投资基础设施第一单。
四、保险资金投资公路基础设施的障碍
1.投资比例受限。从表4可以看出，保险资金虽规模庞大，但更青睐于安全性较高的银行存款和债券，两者合计占比达70%～80%（2104年除外）。根据《保险资金运用管理暂行办法》规定，保险资金投资基础设施等债权投资计划的账面余额不高于公司上季末总资产的10%。由此推断，在剔除能源、市政、公租房等基础设施项目后，能够投向交通基础设施的保险资金量将很小，实际比例一般不超过2%，按此计算，2015年保险资金可投资于交通基础设施的额度最多为2000亿元。
2.投资标的障碍。交通行业的股权和债券投资计划，都要依托于一定的交通资产项目，比如高速公路项目。一方面，相对标准化的金融产品，此类项目标的资产复杂、质量差异大。如：经济发达地区的高速公路现金流通常较为充足，保险资金对此较为青睐，银行和各金融机构也竞相争夺，但今后我国高速公路建设将主要集中在经济欠发达地区，其通行率低，收益率普遍低于行业水平，很难吸引保险资金投资。另一方面，交通基础设施项目技术复杂，保险行业缺乏相关专业人才，对交通项目投资标的的鉴别能力不足，并且交通项目受政策和规划影响较大也造成了现金流来源稳定性不足。
3.增信要求较高。近年来基础设施债权计划成为保险投资的新渠道，但从已备案的交通基础设施债权项目看，保险资金的投资规模并不大，除人保天津滨海新区交通项目外，全部在30亿元以下。主要原因是《基础设施债权投资计划管理暂行规定》对保险资金投资的基础设施项目方资本金比例、在建项目自筹资金比例提出了更高的要求，同时要求专业管理机构在设立债权投资计划时，应当确定有效的信用增级。较高的增信要求的结果必然是符合增信要求的企业因自身资产质量较好，通常可以通过银行信贷或发放企业债券方式解决融资困难，而达不到增信要求的企业则恰恰是迫切需要保险资金投入以解决融资困难的企业。
五、相关建议
1.加强与保险资金监管部门沟通协调。交通主管部门应积极与保监会进行沟通协调，争取就以下方面达成共识：一是进一步放松对交通基础设施的投资比例限制，放大资金投放总量。二是适度放宽增信要求门槛、调整事前备案为事后备案等，让更多的交通投资主体能够获得保险资金的支持，解决发展资金不足问题。三是保险公司应根据交通基础设施建设投资的特点，积极加强资产配置的研究，引进配备具有交通专业背景的人才，逐步建立形成更加科学的交通基础设施产品配置策略。
2.采取有效措施不断提升交通资产质量。保险资金投资的核心是标的资产的质量，为此，交通部门应不断加大交通融资平台的整合力度，采取各种方式充实优质资产和现金流，以吸引更多保险资金投入到交通基础设施建设领域，多渠道解决交通基础设施建设的融资困难问题。
3.建立充分高效的交通资产信息共享平台。目前保险资金的债权和股权投资计划多是从省、地市层面与金融机构的联系，这种单线程的联系，效率较低，成功率不高。如果能够在中央层面建立更高层次的信息资源共享平台，必将会更好地吸引保险资金，实现保险业和交通行业更有效地对接。
4.加强监管确保保险资金安全和投资有效。对于保险资金投资交通基础设施项目，保监会应当与国家发改委、证监会、审计部门等多部门联手，对投资各个环节进行监督。同时，保险业也应当严格管理和控制整个投资过程存在的风险，有效保证保险资金的安全收回和投资收益的获得。
参考文献：
[1] 王博，徐海成.保险资本投资高速公路建设的可行性分析与研究[J].价格理论与实践，2013（3）
[2] 陈文辉.在2013年保险资金运用监管政策通报暨培训会议上的讲话[EB/OL].http：//www.circ.gov.cn/web/site0/tab5212
[3] 雷蕾.平安信托23亿元股权投资山西高速[N].上海证券报，2007.07.21
[4] 陈文辉.保险资金运用的回顾与展望[J].中国金融，2013
[5] 郭金龙，胡宏兵.我国保险资金运用的问题、原因及政策建议[N].中国保险报，2009.8.24
[6] 唐金成，闭潇丽.投资新政视角下的我国保险资金运用研究[J].浙江金融，2013（8）
[7] 郭琳琳.我国保险资金运用的历史追踪及现状分析[J].金融与经济，2012（11）
（作者单位：交通运输部科学研究院，交科院路海（北京）投资管理有限公司 北京 100029）
（责编：吕尚）
