●周 阳

近年来，我国高铁发展态势迅猛，无论是从客运量还是从高铁里程方面来看，增长都十分迅速，我国已经成为全球各国中首屈一指的高铁大国。高铁具备速度快、票价相对低廉以及乘坐较为便捷的特点，因此，我国高铁的快速发展给我国民航运输业造成了较大的影响，特别是在中短途运输市场中，对民航业的影响更为显着。在全国范围内，高铁开通给民航运输造成巨大影响的代表是成都和重庆之间的航线。在上述两地直通高铁以后，两地之间航班数量大大减少。因此，高铁的发展给民航的发展带来了巨大的威胁与挑战。

一、高铁与民航的博弈根源分析

高铁与民航的博弈根源主要在于二者的经济技术特征。具体而言，其主要指运用两种不同交通工具所产生的出行成本差异。出行成本的构成主要有两个方面，第一为直接成本，第二为间接成本。直接成本主要是指为实现两地之间的运输所直接支出的票价费用，间接成本则包括了采用两种不同交通工具所产生的时间成本以及舒适度等。在运输两地距离为中短途时，由于旅客乘坐民航客机需要花费较长的候机时间、安检时间以及前往机场的时间等，航空运输在速度以及时间上的优势被大大削弱。相较而言，高铁候车时间短，出发及到达时间稳定性高，加之高铁的高速运输，其与民航运输相比较优势较为凸显。在运输两地的距离为长途时，由于民航客机长距离巡航过程中耗油量较低，因此在长途运输过程中其平均耗油量处于较低水平，有着优良的经济性。除此之外，由于我国高铁网络尚不完善，一些中小型城市并未被高铁网络覆盖，因此在前往这部分城市时，民航运输的优势也较为明显。高铁在运输过程中，其能源的消耗数量并不会由于空座率高而出现大幅度的波动，因此在旅客数量较少的情况下，高铁运输也面临单位人员平均耗能较高，经济性较差的问题。因此，从经济技术特征的角度进行分析，两种运输方式各有利弊。在本文中，由于两种交通工具的票价与运输里程之间呈现高度相关性，因此，将票价作为两种运输模式博弈的直接表现，代表性较强，且在分析和梳理的过程中有具体参照。

二、高铁与民航的票价确定

高铁票价的查询过程较为简便，我国高铁票价全部可以通过网络查询，且高铁票价不会由于供求关系以及特殊时间节点的到来产生变化。但是，民航票价在确定时就存在一定的难度。民航票价会随着出发日期的不同以及供求关系的不同实时调整票价。因此，在本文中选取了四条具有代表性的航线作为研究的对象，它们分别是：成都至重庆、北京至青岛、上海至青岛、武汉至广州。在上述四条航线中，成都至重庆的航线由于已经停止，因此其数据采用了停飞前的数据。以上海至青岛的航线为例，笔者对该条航线上的航班价格进行了统计分析，发现该航线中大部分票价低于1500 元，有22%的航班票价超过了2160 元，有77%的航班票价低于1200元。从上述数据中可以看出，对于民航票价的确定需要进行重点把握，以实现合理确定民航票价的目标。在上述数据中，1200 元至1840 元之间的票价占比很小，因此为了分析的简便性以及避免出现偶然性误差，对该部分票价进行忽略处理。最终，在考虑票价波动情况、不同舱位等级票价的差异情况等多重因素基础上，运用科学的计算方法，计算出该条航线的票价参照值为889 元，飞行直线里程为540 公里，所需时间为1小时30 分钟。本文中选取的其他三条航线票价参照值具体如下：成都至重庆航线的直线里程为270 公里，票价为733 元，所需时间为50 分钟；北京至青岛航线的直线里程为550 公里，票价为862 元，所需时间为1 小时30 分钟；武汉至广州航线的直线里程为840 公里，票价为995 元，所需时间为1 小时50分钟。

民航运输过程基本上为直线运输，但是高铁运输与之不同，由于受到地理条件、铁路网络条件以及停靠站等多方面因素的影响，在相同两地之间高铁和民航客机的实际运行里程并不相同。但是，由于本文研究的对象是高铁与民航的博弈分析，而对于旅客而言，其仅关注出发地与目的地之间的距离和所花费的时间，对于高铁列车的真实运行里程并不关心。因此，笔者将高铁与民航的里程做统一化处理，即将高铁运输里程同样设定为直线距离。在高铁票价以及所需时间方面，成都至重庆的一、二等座票价分别为246 元和154 元，所需时间为1 小时40 分钟。上海至青岛的一、二等座票价分别为818 元和518元，所需时间为7 小时。北京至青岛的一、二等座票价分别为474 元和314元，所需时间为5 小时。武汉至广州的一、二等座票价分别为738 元和463元，所需时间为4 小时30 分钟。

三、竞争与协同的博弈分析

高铁和民航两种运输方式相互博弈的本质在于对旅客的争取。在我国高铁未全面铺开之前，铁路旅客运输和民航旅客运输两者之间的博弈状态基本保持稳定。但是，随着我国高铁运输线路的不断丰富，民航和铁路运输之间博弈的基本平衡被逐渐打破，两者之间的竞争日益白热化。同时，在两者激烈竞争的过程中，其二者也在一定程度上表现出了协同发展的特征。

（一）博弈过程

前文已经对四条线路的高铁和民航票价以及所需时间进行了梳理，通过对以上内容的分析，两种运输方式的博弈过程可以得到较好的显现。成渝高铁未开通时，在成都和重庆之间有大量直飞航线。当时，大量旅客由于普通铁路运输速度慢，时效性较差而选择乘坐民航客机在两地之间往返。但是，在成都与重庆之间的高铁开通以后，大量旅客开始选择高铁出行。其主要原因为高铁的速度虽然相比民航客机较慢，但是乘坐民航客机需要额外支出大量的时间，例如前往机场的时间以及候机时间等。再加之民航客机票价较贵，乘坐民航客机在两地之间往返的旅客数量日益减少，最终导致该条航线取消。在上海至青岛、北京至青岛的高铁线路中，两条线路的起始点距离相近，但是由于高铁运行路线不同，因此在实际运行路程方面出现了较大的差异。较大的实际运营里程差异导致了在票价方面也存在较大的不同。由于民航客机采用了直线飞行的方式，因此在两地直线距离较为接近的情况下，民航票价也基本相同。在该种情形下，上海至青岛高铁线路运营对民航业务的影响相对较小。在武汉至广州的线路方面，由于该条线路距离较长，因此在综合旅行时间方面，乘坐高铁所需要的时间要略微高于乘坐民航客机。但是，即便在该种情况下，民航客机的票价远高于高铁票价。该问题可以充分说明，高铁和民航之间的博弈并不是仅由两地之间的距离和综合旅行时间决定，也会受到两种交通方式自身性质的影响。在北京至广州的线路中，高铁的竞争力远不及民航。因此，在起始点距离较远的情况下，相较于高铁，民航仍然具有较大的市场竞争力，虽然高铁票价相对较低，但是结合综合旅行时间考量，低廉的票价并不能弥补综合旅行时间较长的缺陷。

（二）博弈机理

高铁与民航之间产生博弈的动力主要有以下三点：第一，国家政策原因；第二，高铁的发展情况；第三，航空公司的高度商业化。我国高铁的快速发展使得短途航线受到了较大的影响。航空公司开发短程航线需要投入大量的资金，且前期投入资金将在营业额中占据较高比例，因此，在发生短途航线严重亏损的情况下，相关航空公司会快速转投运力，放弃亏损航线。在中途航线方面，民航与高铁之间博弈较为激烈，其主要原因是由于在中途线路上，民航和高铁的综合旅行时间相差不大，且高铁票价为固定值，民航票价会随着时间和供求关系的变化而出现大幅度波动，在民航票价较低时，会给高铁造成较大影响。在远途线路方面，由于乘坐民航客机综合旅行时间大幅度缩短，即使高铁拥有较为低廉的票价，但是也无法对民航造成影响。

四、总结及建议

我国幅员辽阔，各类交通运输方式都在其特定领域发挥着关键作用。其中，民航和高铁是我国旅客运输的主要方式，重要性显着。从国家对民航和高铁发展的规划来看，我国正处于向民航强国迈进的关键阶段，也正处于高铁网络全面建成的重要时期，两者的博弈有助于其实现更充分的发展。为了更好地促进我国交通运输事业的发展，笔者就民航和高铁发展提出以下几点建议：高铁应当聚焦于中短途旅客运输服务，利用好自身优势服务于我国旅客运输事业；民航应当优化旅客出行成本，其中既包含了票价成本也包含了时间成本，民航应当尽可能缩短旅客地面停留时间，减少综合旅行时间；民航航班的弊端之一在于航班准点率不高，因此应当加强管理，提高航班的准点率；民航应配合高铁做好运量调配，扩展新航线以增强运输网络覆盖，以及加快提升空铁联运的效率与质量。