刘平津

（杭州市城建设计研究院有限公司，浙江 杭州310001）

随着我国城市化高速集约发展，城市慢行系统逐步完善，广大市民对慢行品质要求日益提高，立体过街设施作为城市慢行系统打破城市机动车流空间障碍的重要通道，是建设新时代“畅通、互联”慢行绿道的重要环节，同时城市立体过街设施与城市地铁和公交站台的协同设计，是城市通行“最后一公里”慢行人流接驳的绝佳载体。

1 城市立体过街设施基本分类及设计原则

1.1 基本分类。市政公用设施中人行过街设施主要包括人行横道（斑马线）、人行过街天桥、人行过街地道，其中人行横道属于平面过街设施，人行过街天桥和人行过街地道由于人流与车流在空间上完全分离，互不干扰，属于城市立体过街设施。

1.2 设计原则。首先城市立体过街设施从本质上属于城市交通设施的一种，需满足最基本“交通高效”的原则；其次城市立体过街设施基本结构、造型、照明、排水、景观等相关技术指标需满足相应规范的“技术合理”的原则；最后城市立体过街设施作为“准永久建筑”，是一种市政基础设施，大多由政府投资，需遵循“经济适用”的原则。

2 城市立体过街设施选址

目前学界上用来判定设置城市立体过街设施的标准主要有两类，一类是基于人流量和车流量的“流量标准”，另一类是基于行人等待时间的“等候标准”，这两类可概括为“细部定量分析”，本文主要从“全局进行定性分析”，探讨城市立体过街设施在城市布局中的路网设计与地块功能协调的选址优先区。

2.1 室外公共空间人流集聚区。城市CBD、大型商场体育场、学校、医院等大型公建区，此类城市立体空间利用率要求高的地区，是人流吸引源，行人慢行品质要求甚至超过车辆交通需求，城市立体过街设施宜优先选址。

2.2 综合交通枢纽交通转换区。城市交通枢纽区，是行人经历交通工具转换、交通流速转换、交通路径转换的交通过渡区，同时也是慢行人流接驳的最重要地区，常规平面交通转换已经不满足流量需求，城市立体过街设址宜优先选址。

2.3 慢行系统骨架绿道与交通干道交汇区。随着城市化形态不断进化，城市路网道路层次不断丰富，除常规交通功能为主干道、生活服务功能为主支路，满足市民慢行游憩需求的城市慢行绿道愈发受到重视，当重要的骨架绿道与交通干道冲突交汇时，城市立体过街设施宜优先选址。

2.4 长距离线性空间隔离区。根据《城市快速路设计规程》CJJ129-2009 强制性条文，“快速路必须设置人行天桥或地下通道”；在间距合适的前提下，铁路在人流集聚区也应布设人行天桥或地下通道；城市快速路、市域铁路等对慢行交通的特点是长距离强制型交通封闭要求，导致人流穿越需求不能满足，故此类区域城市立体过街设施宜优先选址。

2.5 其他特殊过街需求区域。例如风景名胜区附近道路，有稳定足量的行人过街需求，但常规人行横道（斑马线）通行能力有限，经交通流量调查，进行专业通行能力测算。若区域常规过街设施通行能力不满足特殊过街需求，城市立体过街设施宜优先选址。

上述五类区域城市立体过街设施优先选址主要考虑通行能力与通行需求的关系，具体布设还应综合考虑环境影响、城市综合管线（管廊）、城市景观等控制因素。

3 城市立体过街设施选型

人行过街地道和人行过街天桥没有绝对的优劣，最重要的是根据限制因素，因地制宜。结合前述城市立体过街设施优先选址区域，论述如下：

室外公共空间人流集聚区设施选型具体应结合片区商业办公功能分区进行地面、地上、地下空间一体化设计，打造现代智慧立体城市。人行过街天桥结合商场等周边建筑立面风格、城市亮化以及相关技术标准布置“空中连廊”；人行过街地道结合“地面天窗”引入自然光，打破常规地道通视性差的限制，打造“地下商业”。

综合交通枢纽交通转换区设施选型应结合交通设施空间型式，功能上予以匹配；例如人行过街天桥可结合轨道交通高架站设计立体换乘设施，体现现代交通“最优换乘”的功能目标；而人行过街地道可衔接地铁出入口布设，减少进出站等候时间，实践现代城市“立体交通”的理念。

4 城市立体过街设施出入口形态

城市立体过街设施连接过街主通道和街道（道路）的部位称为出入口。出入口形态对城市路外景观效果影响较大，一般需结合周边地块城市家具风格统筹设计。出入口形态主要包括出入口位置、出入口数量两方面内容，此外出入口通道净宽需要根据过街设施设计通行能力结合过街主通道净宽予以分配，满足相应规范最小净宽要求；出入口净高需满足行人或机动车最小净高要求，并满足相应规范要求。出入口净宽和净高在满足规范极限值要求的前提下，均需适当考虑行人过街体验和行人视线效果。

4.1 出入口位置。出入口位置最核心的控制因素是确定过街主通道之后交叉口和路段各流向过街行人交通流线，以场地过街行人交通流线为基准，理论上出入口位置最好与之匹配，因为这样能最大限度减弱行人通过城市立体过街设施穿越街道的心理障碍，并取得理论最短最优过街路径。与此同时应考虑相应限制因素（市政设施、文保单位）与天桥梯道或者地道出入口占用地面空间的冲突问题，统筹设计。

4.2 出入口数量。出入口数量应本着“经济适用”和“交通高效”的原则，出入口数量过多会导致过街行人交通流出现“紊流”的特征，互相干扰，反而降低通行效率。出入口数量过少会导致过街设施成为交通流“瓶颈”，造成交通拥堵，也会降低通行效率。应通过测算或者统计交叉口四象限、路段街道两侧早晚高峰行人流量，合理分配出入口数量。

4.3 出入口形态的形态特点和适用场合。明确出入口位置、数量以及出入口净宽和净高后，出入口形态基本确定。过街设施出入口形态主要包括“H”型（工字型）、“T”型、“Z”型、“C”型、“L”型、“I”型等。

“H”型（工字型）为四个出入口结合十字路口布置，交叉口各流向交通功能均衡；“T”型为三个出入口结合丁字路口布置，由于丁字路口交通流量小故采用频率较低；“Z”型和“C”型为两个出入口异侧反向或异侧同向，出入口重点兼顾行人过街流量大的流向；“L”型和“I”型常用于一般路段，两个出入口口结合实际灵活布置，可用于定点衔接。

城市立体过街设施出入口形态最主要两个控制因素是过街行人交通流线和过街行人交通流量，过街行人交通流线用于控制出入口位置，过街行人交通流量用于控制出入口数量。

5 结论

城市立体过街设施除了解决常规行人过街安全与机动车通行效率的矛盾，还能有效提高城市慢行品质，也是城市通行“最后一公里”慢行人流接驳的绝佳载体。同时城市立体过街设施的平面选址、设施选型和出入口形态也是随城市化形态进化常思常新的问题，市政公用设施除满足交通基本功能，还应朝着“智能化”、“立体化”、“人文化”方向发展。