楼思远
(广州市地下铁道总公司,广东广州 510000)
APM线客流指标及客运组织分析
楼思远
(广州市地下铁道总公司,广东广州 510000)
随着广州地铁运营的不断深入,线网的逐步扩大,客流量将持续攀升,邻近三号线、五号线的客流压力将比现在更加严峻,加之地面交通情况紧张等原因,乘客选择换乘相对宽松的APM线势必成为未来的客流发展趋势。在目前设备资源有限的条件下,运能与运量的矛盾将日益突出,持续优化行车组织、客运组织,创造更加理想的地铁服务环境,提升运力,刻不容缓。
APM线 客运 分析
1 前言
随着广州地铁线网运营的不断深入，客流量持续攀升，在设备资源有限的条件下，运能与运量的矛盾日益突出，应实施以“夯实运输基础、整体规划、分步实施、逐步提高运作水平、提升服务水准”为指导思想，挖潜增效，持续开展分析研究，提高客运组织质量，创造更加理想的地铁服务环境。
2 APM线路简介
APM线于2010年11月8日正式开通投入运营，线路位于广州市新中轴线上，途经各大风景名胜、著名地标建筑，沿线的天河商贸区、花城广场、广州塔等地带均为消费、观光旺地，乘客搭乘APM线主要以观光、游览为目的，客流特点突出。
APM线2013年安全运送乘客950．1万人次，车站客流形式主要有3种形式，分别是进站客流、出站客流和换乘客流。其中广州塔、林和西站与三号线为有障碍换乘，2个换乘站客流量约占整体客流量的43．04%，为APM线的重点客流车站。客流在不同时段的分布规律会有所不同，工作日乘客通勤需求虽然对比邻线要少，但也正逐步形成早晚高峰客流的“潮汐现象”；而逢周末、节假日等假期，来自周边居民区、省内外游客、青年学生等群体的客流集中涌入线路区域范围，从而带动APM线客流的大幅上涨。
3 客流指标分析
3.1 客运量
(1)2013年APM线共完成乘客运送950．1万人次，日均客流量为2．60万人次，总客流的年均增长率高达66．33%。其中周末日均客流量为2．89万人次，工作日日均客流量为2．49万人次，目前已基本形成“日常客流小，周末出游多”的客流规律。(2)APM线路总长度为3．94公里，乘客可搭乘的最大公里数为3．496公里，2013年客流密度(平均载客量)达到0．66万人/公里，对比上年增长65%。(3)按照平均运距1．75公里计算，APM线客运周转量由2010年的66．62万人·公里增至2013年的1662．68万人·公里，增长高达24倍。随着乘客对APM线路的不断熟悉，线路周边环境的不断开发，观光、消费设施配备的不断完善，前来APM线的乘客迅速增加，客流量猛增。(4)APM线全年日均最大客运量出现在12月31日，达到6．64万人次；最低值出现在2月3日，仅为1．57万人次。客流量受沿线活动，天气因素影响明显。其中7月、8月、10月、11月客流量均突破90万，占年度总客流量的9．67%及以上，说明“学生流”和“旅游流”的乘客出行需求突出，在暑运、国庆和灯光节期间，客流受“两支流”的影响明显。(见表1)
使用计算公式:
(1)日均客流量(万人)=总客运量(万人)/年；
(2)平均运距(公里)=∑各级票数×该票可乘坐最大公里数/出售普通车票张数；
(3)平均载客量(客流密度)(万人/公里)=日均客运量(万人)/线路长度(公里)；
(4)客运周转量(万人·公里)=总客运量(万人)×平均运距(公里)。
表1 APM线2010年～2013年客流总体指标
表2 APM线区域客流分布变化
3.2 客流分布变化
从APM线的线路走向及设计定位来看，该线路主要为珠江新城区域的乘客输送、串联沿线旅游景点(花城广场、海心沙、广州塔等)等功能，最大程度上地满足沿线相关景点观光乘客的出行需求。为了便于分析APM线的客流特征，采用OD客流调查形式，摸清客流分布的规律，其中“O”来源于英文ORIGIN，指出行的出发地点，“D”来源于英文DESTINATION，指出行的目的地。
将全线的九个站划分为三个区域，分别为:黄埔大道以北区域、珠江新城区域、海珠区域。将黄埔大道与珠江并列作为分界线，除了有区域边界的原因，还有一个就是黄埔大道的性质是快速路，与珠江一样，对区域具有屏蔽的作用。其中林和西至天河南站三个站位于黄埔大道以北区域；黄埔大道至海心沙五个车站位于珠江新城区域；广州塔站则位于海珠区域。(见表2)
①虽然全线九个站中有四个站不在珠江新城，但与珠江新城区域无关的客运量始终不超过7．2%，从一方面佐证了珠江新城旅客自动输送系统的确是名副其实，乘客出行目的地集中在“珠江新城区域”。海珠区与黄埔大道以北区域之间的客流交换量明显少于和珠江新城区域的交换量，这与两个区域内均设置有换乘车站，且邻近三号线有很大的联系。珠江新城内部交换的客流无论在何种时段均未超过10%，主要原因在于珠江新城内部站点之间距离较近，而且步行环境也较好，因此内部交换量非常有限。
②无论在工作日或是周末，“海珠区域”客流量都要略高于“黄埔大道以北”区域，这主要是由于广州塔景点的观光吸引力突出，从而导致乘客流动的聚集性更明显一些。
③如遇大型节假日或是特殊活动举办，海心沙站可能会采取列车越站的特殊行车组织模式，此时“黄埔大道以北”区域的客流交换量则会大于“海珠区域”，乘客偏向于往北端流动。
通过“区域组团分析法”，可以更为清晰的了解客流分布规律，为APM线的优化运作决策提供数据。
4 客流组织现状
4.1 客流控制原则
(1)APM线车站受站厅、站台面积小，扶梯、楼梯数量少，宽度狭窄；合建车站多等因素影响，目前主要采用二、三级客流控制方式，在车站的进闸机；出入口或换乘、合建通道等位置进行客流限制。
(2)由于APM线车站自身区域有限，列车数量少，疏运乘客能力低，特别是换乘车站与邻线三号线的列车运载量无法匹配，两站客流差明显，必要时需三号线广州塔、林和西采取客流联动控制，协助疏导客流。
(3)如遇特殊活动安排，接政府或公安通知需“飞站”或直接关站时，车站优先引导乘客至珠江新城站，并在关键站点实施逐级联控机制。若出入口分批放行的组织方式依旧不能缓解某一站点客流时，APM线全线可根据现场客流量启动线控。
4.2 客流控制分析
(1)搭乘APM线的乘客出行目的主要集中在“珠江新城区域”，且工作日乘客通勤需求并不大，运输能力满足一般客流需求，因此无需采取“常态化客流控制”措施。
(2)一般在节假日期间，APM沿线的众多旅游景点吸引了大批乘客前来观光、游览，乘客的出行习惯与周末外出基本一致，乘客偏好下午出游，因此下午的客流集聚情况更为明显，虽如此，但客流冲击并不集中在某一时段，无需启用“定时客流控制”措施。
(3)APM周边一旦举办大型活动，一般集中在广州塔、海心沙及花城广场附近，客流随活动的入场时间、散场时间变化，特别是入场阶段，客流高峰会提前1-2个小时来到，留有充足时间予车站准备；而散场时段客流则由于接近APM线收车时间，车站会优先引导乘客换乘其他邻线地铁，因此对车站影响不大。
5 结语
按照APM线路规划，珠江新城区域将在2015年后完全成熟，因此近两年将会是APM线客运量迅速发展的阶段。随着广州地铁运营的不断深入，线网的逐步扩大，客流量将持续攀升，邻近三号线、五号线的客流压力将比现在更加严峻，加之地面交通情况紧张等原因，乘客选择换乘相对宽松的APM线势必成为未来的客流发展趋势。
[1] 刘吉武.《广州市珠江新城集运系统客流预测研究》.
[2] 周庆灏,单建平.《地铁车站超大客流的运营组织》.
