◎文/封 云
一、基于新华·波罗的海国际航运中心指数的综合对比
新华·波罗的海国际航运中心发展指数，是目前国内较为权威，能综合评定以船舶运输、船舶修造、航运经纪、海事法律、航运金融等为特征的国际航运中心各类要素的指标体系，适用于伦敦、汉堡、上海等以“船舶”为核心的航运中心，尽管对新加坡、中国香港等以“货物”和“服务”为核心的航运中心适用性较弱，但对天津比较上海国际航运中心建设具有很好的参考价值。
2018年，新华·波罗的海国际航运中心发展指数结果，全球综合实力前十位的国际航运中心分别是新加坡、中国香港、伦敦、上海、迪拜、鹿特丹、汉堡、纽约、东京和釜山。中国上海位列全球第4，其他中国港口尽管吞吐量大多位列全球前十，但在国际航运中心的排名均在十名以后。
二、与上海相比天津建设国际航运中心的现实差距
（一）先天条件无优势
上海处于国际航运主干线的关键节点，自清康熙开放海禁后，便取代苏州成为国内货物中转疏运的重要港口，同时内河水系发达、船运历史悠久、海派文化深厚，都在不同程度上为国际航运中心的建设贡献力量。天津地处渤海内湾，远离国际航运主干线，船公司挂靠需付出多1天船期和更多燃油成本，地理位置的先天劣势明显，尽管开埠较早，但海河的通航条件、内河运输能力与长江、黄浦江不可相提并论。
（二）腹地经济规模小
上海处于中国经济发展最重要的南北纵轴中部核心位置和东西横轴的关键节点，江、浙、沪三地外贸进出口总额占全国的45%，长江沿线各省GDP总额占全国的61%。天津内河水系欠发达且不通航，仅靠公路、铁路与腹地相连，交通运输体系瓶颈问题突出，京、津、冀、晋、陕、蒙腹地6省外贸进出口总额之和仅占江浙、沪、粤各自的1/4左右。
（三）航运基础产业规模不足
从海上运输来看，2018年全球前100集装箱班轮公司，总部位于上海的有6家，运力规模 2，131，185TEU，占全球总运力的9.8%，总部位于天津的仅有1家，运力规模为7，952TEU；从航运及辅助产业来看，上海2017年共有各类国际航运及海运辅助企业2，679家，地方航运企业216家，天津尚无权威机构进行相应数据统计及发布；从船舶检验来看，中国海事主管机关批准的外国驻华船级社共22家，总部在上海有15家，天津没有外国驻华船级社总部设立，分支机构设立的仅有6家；从船舶制造来看，上海共有各类造船企业20家，具备LNG、2万TEU超大型集装箱船、好望角型散货轮和30万吨VLCC油轮的先进造船技术，天津共有新港船舶重工、泰合船舶工程、中交博迈科、新河船舶重工等6家造船企业；从航运数据来看，上海国际航运研究中心的中国航运数据库收录数据量突破290万条，注册企业会员数量达5，000余家，上海航交所的航运指数共有17大类、200多个指标，天津航运指数仅4个指标，与上海航交所差距显着。
（四）现代航运服务功能不发达
上海已经形成从货物流通、贸易、代理、服务、集散到港口码头装卸；从船舶制造、租赁、交易、保险到海上运输；从航运经纪、仲裁、法律、咨询、信息到航运价格指数三条完整的现代航运产业发展链条。并且以“货物”、“船舶”、“航运”为核心的产业链条相辅相成，共同促进上海高端航运服务集聚区的形成。天津现代航运服务业的货代、船管企业规模小，船舶交易量低，航运经纪、咨询、指数等现代航运服务功能发展迟缓，船舶融资、保险理赔、海事仲裁等高端海事法律服务和金融服务市场环境尚未形成。同时，建设北方国际航运核心区的推进机制不健全，还未形成自上而下、从国家到地方联动推进的有效机制，营商环境与国际先进差距较大，在全球产业分工和国际竞争中不具备优势。
（五）方向与路径不明
上海建设国际航运中心的思路非常明确，就是参照伦敦知识型航运中心和香港服务型航运中心，不断完善现代航运的服务功能，增强港口货物流通的枢纽作用和航运产业链的核心地位，提升上海国际城市的影响力和辐射力。天津在建设北方国际航运核心区的思路上，参照伦敦、汉堡等“知识型”航运中心发展海事仲裁、航运经纪的航运基础功能薄弱，参照新加坡、上海等 “货运型”航运中心发展中转与转口贸易的区位优势不存在，参照香港、鹿特丹等 “服务型”航运中心发展自由贸易的条件又不具备。从最开始的保税港区发展，到北方国际航运核心区建设，再到后来的自由贸易试验区探索，天津始终处于参考学习和借鉴复制阶段，较早提出的自由贸易港概念，业已被海南率先落地。
（六）信息披露有差距
上海市自2006年国家定位“四个中心”以来，高度重视国际航运中心建设，先后成立上海国际航运研究中心、上海航运交易所、上海市交通港航发展研究中心等机构，加强规划研究和分析论证，定期发布《上海国际航运中心建设年报》《上海国际航运中心建设蓝皮书》《全球港口发展报告》《中国航运发展白皮书》等刊物报告提升国际航运中心辐射力和影响力。而天津自2011年51号文下发以来，无权威机构对航运业数据和信息进行梳理统计，也没有官方咨询或研究机构定期发布相关报告提升行业影响力。天津市政府对国际航运中心建设的重大决策性会议部署，还要追溯到2003年的两次港口工作会议。
三、天津建设北方国际航运核心区的路径分析
多年来，天津建设北方国际航运核心区取得的成绩主要归功于：一是积极抢抓国民经济发展和外贸进出口高速增长的历史机遇，不断提升区域经济总量；二是主动承接国际产业分工和转移，以外向型经济为导向，扩大对外开发开放的程度；三是顺应国际船舶大型化、专业化发展趋势，提升港口规模和等级，走出人工深水大港的现代化道路；四是加快与国际通行惯例接轨，不断进行思想解放，破除传统思维禁锢，深化管理创新、模式创新和技术创新，充分满足腹地经济发展和外贸进出口的内在需求，逐步形成以“货物”为核心的航运枢纽特点。
因此，天津建设北方国际航运核心区，应扬长避短、另辟蹊径，结合自身区位特点和现实条件，走“腹地型”航运中心的发展道路，即通过关键物流节点和网络的建设，将腹地的市场空间连通起来，大力发展以分拨、配送、集散为核心的现代物流产业，形成对港口货量的有效支撑，逐步将港口发展成为区域货物运输和贸易流通的关键枢纽，从而吸引航线、船舶、经纪、仲裁、咨询、金融、保险、人才、信息等航运要素的有效聚集，促进城市现代航运功能的完善提升，逐步探索出符合天津港区位条件优势的北方国际航运核心区发展道路。
四、天津建设北方国际航运核心区的重点工作
（一）提高政府关注力度
成立由分管副市长牵头、市各相关部门参与的天津北方国际航运核心区工作办公室，作为领导机构承接国家和地方有关北方国际航运核心区的工作部署，统筹协调、研究决策各类重大事项，定期发布北方国际航运核心区建设的相关信息和报告提高行业影响力。
（二）明确港口功能地位
重新确定天津港作为天津市最大比较优势和核心战略资源的核心定位，提高政府对港口发展、北方航运核心区建设的重视程度，争取天津港环渤海集装箱中转港枢纽地位的国家批复。
（三）召开建设北方国际航运核心区工作会议
研究加快北方国际航运中心建设的各项工作，明确方向、路径和目标，将资金需求、项目投入，政策支持及重要保障以政府文件的形式进行约束，切实解决港口规划调整、集疏运通道、现代物流发展、航运服务功能提升、港城协调发展等方面的重大问题，举全市之力建设北方国际航运核心区。
（四）强化行业分类统计
成立权威组织或机构加强对航运经纪、航运金融、船舶交易、船舶代理、货物代理、海事法律、船舶工程等航运产业要素的分类统计，强化航运监督和指导功能，定期披露相关航运信息数据。
（五）健全现代航运服务体系
制定与推广与国际接轨的海事仲裁标准合同，培育天津海事仲裁与法律的行业品牌；引入国内外知名航运发展与咨询的总部机构，吸引国际性海事组织设立分支机构；加快筹建天津航运交易所，丰富天津航运指数分类指标，提升对航运业运价备案、信息鉴证和资信评估的服务能力，提升区域影响力；重点支持航运信息与咨询业的发展，打造以北方国际航运研究院为核心的本土智库，支持专业海事、航运研究与教育机构的发展落户，定期召开航运高峰论坛；吸引国内外再保险机构在津设立航运再保险公司或中介机构，发展试航险、船价险、运费险、船队险及多式联运险，吸引企业本地投保，积极筹建天津航运保险协会。
（六）提升自贸港（试验区）航运服务功能
结合天津自由贸易试验区建设，大力发展现代航运服务功能，加快船舶租赁、船舶交易、航运经纪、航运金融等新兴产业要素聚集；发挥天津自贸港（试验区）在商业保理及跨境交易结算方面的优势，争取设立自由贸易航运账户体系，实现外汇自由兑换、自由流通和外汇避险工具创新，加快离岸贸易发展；加强与北京“新机场”的海空联运，创新与海南“自贸港”互为母港的邮轮发展方式；积极申报自由贸易港区，实现中国特色资本和货物的“自由”流动，大力发展中转加工和转口贸易，扩大北方国际航运核心区的辐射影响能力。
