◎文/李 南 沈兆楠
津冀共有640公里海岸线，河北境内为487公里，天津境内为153公里。河北省下辖11个设区市，其中秦皇岛、唐山、沧州三市拥有海岸线，三市的港口早已成为亿吨大港。由于行政区划之牵碍，河北省的秦皇岛港、唐山港与南侧的黄骅港之间坐落着天津港。这使得河北省沿海三市及港口没有在空间上连为一体，也意味着河北省沿海三港与天津港天然地形成了一个地理空间毗邻、互动影响强烈的港口群。近几年，天津港的吞吐量增长停滞，部分因为唐山港和黄骅港在煤炭、铁矿石等大宗干散货运输上实现了快速增长。比较唐山港与天津港，初始起步时，唐山港的规模很小，但是经过近些年的扩张，已经在吞吐总量上实现对天津港的赶超。然而一直没能得到改变的是在吞吐量结构方面，河北省港口货种品类仍然比较单一，航运服务业和相对高端一些的物流活动还是处在起步阶段。
天津港与河北省港口同处渤海湾，空间距离很近，港口腹地多有交叉，外海锚地也有重叠。多年来，双方在航道规划、腹地开拓、集疏运补贴等方面多有竞争、相互制衡。所以，积极促进津冀港口协同发展，建设强大的一体化港口群，是贯彻京津冀协同发展这一国家战略的先导事项和重要标志，在此过程中，需要首先研究港口群体系演化及其与港口城市发展的关联特征。本文下面的内容分成两个主要方面，首先是用多个指标来测度津冀港口群的规模差异情况，识别港口群内各港口的发展现状和演进轨迹，后面用偏移—分享模型来拟合津冀范围内四座港口城市分别在港口和城市维度的格局变迁，进而为深入推进津冀港口群的协同发展提供综合指导。
一、津冀港口群的规模差异化
本文首先选择标准差、基尼系数、首位度和赫芬达尔系数4个指标来探求津冀港口群规模差异情况。这4项指标中，标准差和基尼系数侧重表达津冀港口群规模差异的均衡程度，数值越大就表示区域均衡性越小，港口规模差异越大。首位度和赫芬达尔系数用来分析津冀港口群的集中度，数值越大，反映出区域港口规模越集中、发展越不均衡。
（一）指标含义
1.标准差。标准差（VOC），也称均方差，是反映地区绝对均衡度的指标，能衡量区域港口群规模的绝对差异。具体公式为：
其中，n为样本数，xi为样本值，x为样本平均值。
2.基尼系数。基尼系数（G）介于0～1之间，数值越接近0，说明越趋向均衡；数值越接近1，说明差距越大。一般认为，G＞0.6时，表示规模分布极不均衡。该指标可以用于测量港口体系集散趋势，这里可以反映出津冀各港口规模的变化规律。具体计算公式为：
其中，n为样本个数，y为样本平均值，y1，y2，…，yn为从大到小样本值。
3.首位度。首位度（S）是测度变量规模分布状况的常用指标，它是指在区域内指标排名第一的与其他排名指标之和的比例关系。首位度指数基本代表了区域内该指标在首位港口的集中程度，具体公式为：
其中，S2为2港指数，S4为4港指数。P1，P2，…，P4为港口群按照某一指标从大到小排序后，某序位港口的货物吞吐量。2港指数为2，4港指数为1是港口规模结构的理想状态。首位度过高，反映出首位港口与其他港口发展规模差距很大，过度集中使得结构不平衡；首位度过低，则反映出中心港口的地位不突出，港口群缺乏枢纽和核心。
4.赫芬达尔指数。赫芬达尔指数（Hn）介于0～1之间，可以用于测度区域港口的绝对集中度。数值越接近1，说明集中度越高，领导港口的市场势力就越强；数值越接近0，说明区域集中度就越低。具体公式如下：
式中：pi为港口i的年吞吐量占整个区域港口群总吞吐量的比例。
（二）数据选取与结果分析
这里选取总货物吞吐量为基本指标，主要是考虑到港口吞吐量指标具有较强的可靠性、统计口径一致性和可比性。津冀各港口的货物吞吐量数据来源于中国港口年鉴及相关城市的统计公报，上述各指数的运算结果见图1。
图1 津冀港口发展规模差异变化的各项测度指数值
1.标准差分析。2000—2017年间津冀港口货物吞吐量标准差总体呈现出扩大趋势，标准差从2000年的0.4593增加到2017年的1.4242，18年上涨了211%。说明津冀地区4座港口间规模差异较大，港口货物吞吐量的差距正在逐渐拉大，离散性越来越高。
2.基尼系数分析。计算结果显示，津冀港口群的基尼系数均大于其临界值0.6，一直在0.72～0.86间变动，港口发展规模分布极不均衡，港口之间的规模差距大。但港口货物吞吐量的基尼系数呈现出缓慢下降趋势，从2000年的0.8571下降到2017年的0.7206，说明津冀港口的不均衡程度小幅度下降，出现均衡发展的趋势，但不算十分明显。这一趋势的出现对于津冀港口的协作共赢，发挥“组团”力量，确立了基础支撑。
3.港口首位度分析。对比图1中的2港指数与4港指数的变化轨迹，可以得出该时段津冀港口首位度的演化情况。2港指数、4港指数均大幅低于首位度的标准值2和1，说明津冀地区首位港口的规模相比其他港口并不突出。并且，津冀地区港口货物的2港指数经历了上升（2000—2005年）、下降（2006—2007年）、上 升（2008—2010年）、下降（2011—2017年）的交替变化，而4港指数则从0.9242稳步下滑至2017年的0.5643。
这反映出津冀港口群首位度的两个特点：第一，港口首位度2港指数长期低于标准值，而且呈现出强烈的波动和反复局面，说明在津冀地区，首位港口的地位不够突出和稳固，前两名港口对头名的位置争夺激烈。前段是由天津港和秦皇岛港竞争首位，后段则是由天津港和唐山港竞争首位。这种格局非常明显地表露出津冀港口群的“双核”特征，两座大型港口共同带领港口群的壮大。第二，涵盖津冀全部港口的首位度4港指数有一定下行趋势，此为津冀港口在腹地货源和临港产业方面综合竞争的结果，在趋近指数标准值的同时也反映出各港口综合化的共同目标强化了独立发展的路径。
4.赫芬达尔系数分析
2000—2017年间，津冀港口群的赫芬达尔系数呈现下行态势，最高值为2000年的0.4551，2017年赫芬达尔系数下降到近20年的最低值0.2821。且2010年以来，赫芬达尔系数波动不大，一直徘徊在0.29左右。该指标再次印证了津冀港口群正在逐渐趋向相对均衡。
综合各项指数分析可见，津冀港口群的绝对规模差异比较显着，港口发展不太均衡。天津港作为港口群首位港口的作用没能充分体现，北方国际航运中心的建设缺乏与周边港口的科学分工和良性互动。但同时通过时间序列的动态观察可以看出，津冀各港口之间的发展规模差距正在逐渐缩小，均衡程度有一定提高。未来非常需要津冀港口群内的各港口加强协同互动，谋求共赢。
相比较而言，天津港的集疏运设施处于弱势，与所依托城区的摩擦比较明显，而且缺少连通中西部内陆的铁路走廊，所以在大宗干散货的转运中排名并不居前。集装箱运输对港口集疏运成本高低的依赖性不强，其所看重的主要是城市环境、商务服务、通关便利性、班轮航线密度等条件。这样对于集装箱运输，天津港毫无疑问地占了领先位置，各方面的优势显着。特别是在外贸集装箱领域，天津港更是津冀港口群的中心。虽然河北省港口在集装箱运输方面做到了更快地增长，但因为集装箱运输的内在特点和原有基础的限制，在外贸货源和国际航线方面，还是比较羸弱的，港口集装箱业务的盈利状况仍不乐观。决定港口地位的因素还包括供应链管理、高端航运服务、自由贸易区等政策地位和功能层级。尤其在各港口加快推进高质量发展的大环境中，这些因素会对港口的竞争力和品牌力产生较大影响。在优惠政策上，目前天津港比河北省港口更具优势，尤其是航运中心等主题。
二、津冀港口及城市的偏移—分享模型分析
津冀地区的港口发展历史悠久，港口和城市在有限的空间地域范围内实现了共生共荣。以下运用偏移—分享模型对津冀地区4座港口及所在城市规模展开偏移增长分析，确定四座港口及城市的集聚或离散形势，刻画出津冀地区4座港口及城市之间的竞争演化过程，这对促进津冀港城良性互动及转型等具有现实意义。偏移—分享法是由Creamer最早提出并应用的，而后Notteboom将该方法运用到集装箱港口系统演进的研究。该方法认为，在某个期限中，区域中某个指标的增长可以划分成分享增长及偏移增长。分享增长是指某一指标按照整个研究区域的平均速度增长时所获得的增长量；偏移增长是指某个指标对分享增长量的偏差大小。对于增速快的指标而言，偏移增长量是正的；对于增速较慢的指标，偏移增长量是负的。
（一）指标和数据
河北省和天津市同属渤海湾西岸，包括四座港口及所在城市。下面需计算出SHIFTi的值，即确定津冀城市间、港口间偏移增长量及正、负偏移城市、港口，公式如下：
选择2000—2017年间津冀四座港口城市的相关数据进行分析，具体指标如表1所示，原始数据主要来源于有关城市的历年统计公报。用熵值法确定各指标的比例，进而基于加权值得出港口和城市的总规模。
表1 港口与城市的代表指标
需要注意的是，黄骅港集装箱码头在2012年才正式运行，这就造成了港口系统部分指标的真实性缺失，因此在计算各项指标的权重时，对所选取的横截面数据进行分段讨论，即2000—2011年间为一个时间段，2012—2017年为一个时间段。先计算出两个时间段的指标权重，再算出每一指标的加权值，进而计算港口规模与城市规模。继而算出津冀地区港口、城市单独的综合偏移增长量，于是可以对津冀地区港口和城市的集聚或离散状态作出解释，具体结果见表2和表3。
表2 津冀港口总规模偏移
表3 津冀港口城市总规模偏移
（二）结果分析
表2显示，津冀港口总规模在2000—2017年间的偏移增长量均为正值，标志着有朝部分港口集聚的趋势。单个观察，一直维持正向偏移的港口只有唐山港和黄骅港，两者均在这段时间内实现了稳定增长，新兴港口主要是依靠能源运输实现了规模扩张。但2009—2017年港口总规模偏移增长量比2000—2008年更显着，该时间段内偏移正增长量主要表现为唐山港和黄骅港的较快发展中，其中唐山港的偏移增长量为64.64，黄骅港的偏移增长量为20.81。秦皇岛港口规模由集聚状态演变为扩散状态，在津冀港口中处于相对竞争劣势的状态。天津港在2000—2017年间一直呈现为负值，意味着天津港在与河北省港口的体量竞争中处于守势。
如表3所示，与港口规模相似，2000—2017年津冀城市总规模偏移增长量也是正的，总体表明港口已经成为城市发展的重要支撑，港口要素在引领京津冀地区沿海经济带的发展方面发挥了独特作用。具体来看，2009—2017年城市总规模偏移增长量比2000—2008年愈发显着，该时段内偏移正增长量主要体现在天津市及沧州市的快速发展上，其城市规模偏移增长量分别为773.68、207.86，呈现出明显的区域竞争优势。总体观察，津冀地区4座港口城市的偏移增长方向并不稳定，这说明该区域内港口城市竞争的动态性和复杂性。
秦皇岛城市规模的偏移一直处在负偏移区间，在津冀港口城市中缺乏竞争力，自2000年来一直处于劣势。这主要是由于在该地域范围内，秦皇岛的经济总量一直较小，工业基础较弱，外地煤炭过境式的港口运输模式对所在城市的拉动作用不明显，同时城市综合环境对港口提档升级的支撑也不足。唐山市则未能延续2008年之前的势头，在最近十年相对退步，在津冀范围的城市格局中明显处于竞争劣势的状态。唐山港的强势位置和所处城市的薄弱形成了强烈对比，这一方面说明唐山港两个港区在运输大宗散货上的综合优势，另一方面说明唐山市传统产业去产能、调结构所带来的经济困境。沧州市所属的黄骅港在区域内一直表现为向该地集聚的趋势，而其城市在2009—2017年也显现出较大的竞争优势，城市与港口发展呈现出良好的耦合态势，港口、产业和城市之间的链条呈现出良性互动的情形。天津作为津冀港口城市内综合基础最好的样本，其港口规模偏移增长量一直处于负值状态，城市竞争力则展示出相对强势景象。这说明天津港虽然仍被认为是天津市的核心资源，但作为特大城市的天津在经济发展方面更加多样化和综合化，对港口要素的依赖程度有所下降，才会表现出港口偏移情况和城市偏移情况的分置。这恰恰说明，在津冀港口群的竞争、合作与协同的大格局中，天津港完全可以将更多的适合于由河北省港口承担的货运份额疏解至河北省港口。
三、对策建议
对津冀各港口的独自考察属于历时性向度，揭示的是表层结构，而统筹考察各港之间复杂关系的共时性向度，则是剖析港口群发展史的深层结构。本文采用多种指标测度了津冀港口群的规模差异及变化态势，运用偏移—分享模型解析了津冀港口与城市在研究期限内的变化对比，总结了港城之间的相对份额情况，并相应提出以下对策建议。
（一）强化津冀港口的跨区治理
在京津冀协同发展的大框架下，将港口的跨区域协同作为重要突破口，发挥带动全局的标杆效果，通过港口间恰当的合作及竞争策略与适当的政府协调来引导津冀港口群的演化路径。津冀港口企业要在京津冀协同发展的大框架下积极开展合作，激发两地港口之间的协同深度，为完善港口群的整体格局确立根基。有关各方积极探索津冀港口群的区域治理机制，在中央行业主管部门的协调下，改变原有的行政区划分隔思维，统筹协调各方的利益诉求，在双赢原则下谋求津冀港口间的真正协同。
（二）深化津冀港口的业务合作
基于津冀港口群内各港口的规模差异状况和发展优势，促进津冀港口在航道、锚地、内陆港等公共基础资源的共享共用，实现集约布局和开发利用。在集装箱运输领域加强津冀港口间的合作，依托天津港在口岸环境、城市设施、商务机构等方面的基础优势，增开以津冀为核心、涵盖环渤海范围的集装箱内支线，拓展津冀港口集装箱航线的协同密度，通过形成干支联动的集装箱运输网络，助力天津北方国际航运中心的建设。另外，天津和秦皇岛两港还可以在豪华邮轮业务上加强合作，设计津冀邮轮环线。
（三）优化津冀地区的港城关系
创新性认识和理解港城关系，根据津冀地区港城关系的动态演进和时空差异，适应性地提出港口城市的新定位和港口功能的再开发。天津作为综合性强的中心城市，可以在拓展产业多样性、逐渐降低港口依赖方面先行探索。津冀港口城市都需要进一步优化进出港货物的集疏运方式，深入推进铁矿石等大宗散货的“公转铁”，减少港口运营对所在城市环境、交通等方面的负面影响，建设宜居宜业宜游的临港城区。
