■王 建
当前，世界经济缓慢好转，我国经济实现企稳回升。但是，国际金融危机的影响还远未消除，世界经济复苏的基础并不稳固，经济自主增长的动力不足，复苏的进程将是一个艰难曲折的过程。世界经济已经进入国际金融危机的后期阶段，也就是后危机时代。面对后危机时代，我国明确提出要加快经济结构调整、推动经济发展方式转变取得实质性进展。作为国家重要的基础设施和对外窗口，港口同样面临着加快产业结构调整的迫切任务，如何主动调整、加快调整、科学调整，关系到港口能否实现升级发展，关系到能否增强对区域经济的带动作用。因此，新形势下加快港口产业结构调整具有重要的现实价值和长远意义。
后危机时代国际经济发展格局正在经历重新平衡
此次金融危机恰逢全球经济的周期性调整，金融危机的发生又扩大和加剧了经济调整的范围和程度，对世界经济的冲击非常严重。随着世界经济进入后危机时代，国际经济的发展格局也进入了一个重新平衡的阶段。突出表现在以下几个方面：
一是国际市场需求高速增长的发展轨迹被打破。受金融危机冲击，发达国家的负债消费型增长模式正在发生转变。以美国为例，美国商务部公布的数据显示，2009年美国个人储蓄率上升到了15年来的最高值，达到了6%。随之而来的是，严重依赖外贸出口的东亚国家的过剩生产型增长模式也面临着深入调整。
二是经济全球化进入相对低潮阶段。全球经济以这次金融危机为标准，终结了上世纪80年代以来的快速增长，许多国家纷纷出台基于自身利益的贸易、投资、就业等保护主义政策。据世界银行统计，自金融危机爆发以来，全球各国推出或拟推出的保护主义措施大约有78项，其中47项已付诸实施。因此，全球化可能会进入一个相对低潮的阶段。
三是新的经济增长动力短期内难于形成。进入后危机时代，经济发展的原有轨迹已经不复存在，恢复增长的主要动力将依赖于新技术、新产品、新需求的出现。但是，新科技革命短期内难以取得重大突破。最具代表性的是新能源，虽然概念炒作很热，但很多新能源发展都需要财政补贴，目前还不能承担带动经济发展的重任，新的经济增长动力短期内难于形成。
四是全球经济的不确定性仍在增大。一方面，此次金融危机产生的庞大的不良金融资产短期内不可能完全处置，接连爆发的迪拜世界、希腊债务危机就是明证。另一方面，遏制气候变暖、推行低碳经济等全球治理问题更加凸显，哥本哈根气候大会是一个很好的缩影。因此，这一轮经济复苏可能将是缓慢的、曲折的和复杂的过程。
后危机时代我国经济发展模式急需进行深刻调整
金融危机以来，我国经济运行的各方面、各领域都受到了严重冲击。我国经济中的结构性矛盾依然突出，经济发展模式急需进行深刻调整。
一是粗放式经济增长模式难以为继。改革开放30年来，为了解决我国经济落后的问题，我国长期以来采取了粗放式增长方式。经过30年的高速发展，这种粗放型经济增长方式再也无力支撑我国经济的进一步发展。2009年我国国内生产总值仅占世界总量的8%。但是，我们消耗的能源占世界的10%以上，钢材消费量5.65亿吨，占世界的46%，水泥产量16.3亿吨，占全球50%以上。这些数字表明，经济持续快速增长与资源环境的矛盾越来越突出，我国的资源无法支撑这种主要依靠物质投入的增长方式，加快向集约型经济增长模式的转变成为历史必然。
二是高度的出口导向型发展战略急需调整。在过去15年中，中国成功实施了出口导向型的经济发展战略。发展至今，我国经济的外贸依存度已高达65%左右，远高于美国和日本20%左右的水平。中国进出口占GDP的比重高达9%，而国际的通行标准在3%以下。但是，国际经验早已证明了这种经济增长方式是不能长久的，是不可能保证一个国家国民经济的可持续发展的。出口导向型经济增长方式曾经导致了1987年日本经济泡沫的破灭，1997年东南亚经济泡沫的破灭。出口导向战略自身的不可持续性，加上此次国际金融危机的严重冲击，使得我国必须走促进出口与拉动内需平衡发展的道路。
三是政府主导的投资拉动型增长方式难于持久。长期以来，中国消费占GDP的比重一直徘徊在40%—50%之间，1998年到2000年略有上升，最高达到62.3%，但此后一直下降，到2008年该比重仅为48.59%，而国际平均水平则在60%。国际金融危机爆发以来，为应对经济下滑局面，我国采取的财政刺激政策更多是增加产能投资和政府支出，但是在这些刺激计划中，投资比重还是过大，消费比重明显不足。据国家统计局的资料可以看出，2009年上半年在拉动GDP增长的三大需求中，投资对经济增长的贡献率为87.6%，拉动GDP增长6.2个百分点。这种投资与消费之间的比例失调，势必加大国内产能过剩的矛盾。而且投资拉动型增长方式在后危机时代不可能起到持续作用，消费增长尚需时日，因此，我国也面临着如何平衡投资与消费，特别是进一步扩大消费在GDP中比重的课题。
后危机时代我国港口必须加快产业结构调整
长期以来，伴随着我国经济的快速发展，我国港口也经历了一个飞速发展的过程。但是在港口物流链建设、临港产业集聚和港口竞争合作等方面也积累和面临着许多问题，要获得进一步发展就必须加快产业结构调整。
1.加快港口产业结构调整是经济全球化深化发展的时代要求
虽然经济全球化可能会进入相对低潮的阶段，但是其进一步深化发展的趋势并未改变。由于经济全球化引发的现代供应链物流和集装箱多式联运的快速发展，世界先进港口已不仅仅是各种运输方式的交汇点、临港工业和商务服务中心，同时也成为国际商贸活动链上的重要环节和现代物流的基础平台。港口，特别是国际性港口，已经由运输枢纽进一步转化为国际资源配置的基础平台，在一国和一个区域的经济发展中占据着至关重要的战略地位。目前，我国港口离国际资源配置平台的要求还有很大差距。因此，港口如何适应形势加快产业结构调整，加快建设以港口为核心的物流供应链，在与其他行业共同促进国际经济合作中发挥更大作用，已经成为港口行业面临的重大战略选择。
2.加快港口产业结构调整是带动区域经济发展的战略举措
受国际金融危机以及全球经济增长放缓等因素影响，特别是外贸进出口和工业增速持续回落，港口发展受到了前所未有的严重冲击。从一个较长时期的发展趋势来看，港口行业的高速增长期已经于2007-2008年左右过去。考虑到世界范围内的产业转移并不会因为金融危机的出现而引发 “产业回归”现象，港口行业将随之迎来一个比较稳定的增长周期。作为区域经济发展的重要战略资源，单纯依靠港口装卸业已不能满足区域经济进一步加快发展的需要。港口不能再以装卸业作为唯一业务，港口的内涵要更为丰富，外延更为扩大。因此，加快港口产业结构调整，依托港口打造临港产业集群，是增强港口对区域经济带动力、影响力和辐射力，推动区域经济发展的必由之路。
3.加快港口产业结构调整是增强国际竞争力的必然选择
按照 《全国沿海港口布局规划》，我国将形成环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲、西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群。从国际视角来看，我国港口群与国外港口群、航运中心之间存在着激烈的竞争。如珠江三角洲港口集群与新加坡港等港口群之间的竞争，长江三角洲港口集群与日本太平洋沿岸港口群之间的竞争，渤海湾港口集群与釜山港及日本太平洋沿岸港口群之间的竞争等。在国际层面的竞争中，我国港口在市场需求和硬件设施方面的竞争能力正在日益增强，且很有发展后劲，但港口间有目的的分工协作和相互整合还很少。只有加快港口产业结构调整，各港口形成合理分工、错位发展的格局，才能有效增强我国港口的国际竞争力。
加快港口产业结构调整，助推新一轮经济增长
针对目前我国港口在物流供应链建设、临港产业集聚和港口竞争合作等方面存在的问题，本文认为可以从纵向调整、横向调整和群落调整三个层面，加快港口产业结构调整，以此助推新一轮的经济增长。
1.加快纵向调整：延伸物流供应链，大力建设第四代港口
经济全球化的深入发展使港口成为了全球产业链条中的一个重要环节，随着港口的新一轮升级，世界上的先进港口正在向第四代也就是国际资源配置枢纽的方向发展。第四代港口的一个核心特征就是占据国际物流供应链的高端，通过对供应链上价值的整合和重分配，也就是构建以港口为核心的价值链，从而获取对物流方向的控制权和相关业务的定价权。这个链条一经形成，就很难被竞争对手所取代，这是一种差异化的竞争战略。港口企业要在后危机时代的新一轮竞争中赢得主动，就要以港口为中心，构建辐射内陆腹地和海向腹地的物流网络。这个物流网络既能为港口的装卸业提供货源支持，又能提高港口企业的服务质量和综合竞争力，从而把更多的港口用户吸引到自己的业务链条上来。随着条件的逐渐成熟，港口企业择机将业务链提升为价值链。这也是港口企业发展战略上的一个重要选择。
2.加快横向调整：打造临港产业集群，大力发展临港经济
就港口企业来说，临港产业集群具有企业属性。港口的核心资源是临海的岸线和土地。港口企业进行产业结构调整，概括起来就是要发展与港口相关的物流业、地产业、综合服务业和外向型重化工业等临港产业。这些产业以港口的基本装卸功能为基础，各个产业间相互支撑、联动发展，从而可以获得更大的发展空间和发展潜力，有利于增强港口的经济实力、现代服务功能和抵御风险的能力，形成新的经济增长点，是港口可持续发展的重要内容。
就港口区域而言，临港产业集群具有区域属性。在港口周边，不仅存在着大量为港口提供直接服务的物流、运输、装卸、外贸、加工等横向关联的企业，还有为这些服务企业提供机械、信息、金融等产品和服务的供应商。这些企业在港口周围聚集，不仅使其节约运输成本，还能提供更加符合客户需求的个性化产品和服务。这样港口周围的企业之间就有了纵横交错的相互联系。要通过加强港口与周边企业的分工协作，建立和完善区域性综合的以港口业为中心的临港产业集群，促进形成更大范围的区域经济圈，提高辐射力、影响力。
3.加快群落调整：优化港口群结构，提升港口群整体竞争力
在过去的一年中，国务院先后批复了 《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》、 《辽宁沿海经济带发展规划》、 《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》等11个区域经济发展规划，几乎是过去4年的总和，出台速度前所未有，其目的就是要打破行政区划，通过若干经济区的规划建设，带动区域经济协调发展。在这样的背景下，要通过优化经济区内港口群的功能，将群内大小港口的核心业务和服务功能进行科学划分和定位，以使各个港口所提供的服务产品具有不同的侧重点，形成一定的差异，也使不同港口的产业链和产业布局各有所不同，自觉避免各个港口都向大而全的方向发展，从而有效减少临近港口之间的同质化竞争。以群内港口的合理分工、错位发展为基础，港口周围区域可依据自身资源和大型企业的分布状况，培养并发展各种模式的产业集群。与其他产业集群发展过程不同的是，这种在港口群区域内的各种产业集群，通过充分利用港口群中的公共基础设施和便捷的区域交通和信息网络，能够将整个区域内相同产业的生产要素和知识、人力资源聚集在一起，建立起产业集群的区域创新网络，最终形成外部规模经济和范围经济，在提升同国外港口群的竞争力的同时，也达到了促进区域范围内的产业升级的目的。
面对后危机时代，我国经济社会的结构调整势在必行、刻不容缓，我国港口行业的结构调整同样势在必行、刻不容缓。只要我们认清形势、把握趋势，主动调整、加快调整、科学调整，就一定能够调出发展活力的新激发，调出发展质量的新提高，调出综合实力的新增强，为切实转变经济发展方式作出新贡献。
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