◆雷 静
快递最后一公里绿色发展初探
◆雷 静
随着电子商务的快速发展，网购已成为一种习惯，快递业务量也大大增加，快递最后一公里所带来的环境问题也越来越多，例如包装污染、城市拥堵、配送车辆尾气污染等等。本文分析了快递最后一公里带来的环境问题并提出了最后一公里绿色发展对策。
快递；最后一公里；绿色发展
一、快递最后一公里配送带来的环境问题
快递最后一公里是整个快递各环节中的最后一个，也是唯一一个能直接影响到客户体验的一个环节。在快递速度越来越快，快递包裹越来越多的今天，快递最后一公里这个环节上带来的环境问题不可忽视。
（一）最后一公里的包装污染问题。《中国快递领域绿色包装发展现状及趋势报告》显示，目前我国快递业的包装主要集中在快递运单、编织袋、塑料袋、封套、包装箱（瓦楞纸箱）、胶带以及内部缓冲物（填充物）等七大类。这些包装所使用的材料多为一次性消耗 ，完成快递后成为废弃物，大量的包装垃圾已占城市固体垃圾的30%以上，包装垃圾也已成为我国第四大污染源。
消费者对快递包装最主要的处理方式为直接扔掉和卖废品，占比分别为43.5%和35.2%，用户反映导致快件包装回收率较低的主要原因是无专业的回收机构和较少有快递企业对包装进行回收。对于快递纸箱废品收购的价格则非常低廉。据中国再生资源回收利用协会估算，1吨可重复利用多次的纸箱如果用一次就扔掉，即使能100%回收纸浆，最后也只能得到0.8吨的新纸盒纸箱，剩余0.2吨的缺口，仍然要靠砍树伐木来解决。快递包装袋最大的用处就是垃圾袋，装满垃圾后就被扔掉，包括透明胶带、空气囊、塑料袋等在内的包装物，大部分被送进垃圾场填埋，这些包装的主要原料为聚氯乙烯，降解较难。
对于快递公司来说，回收二手纸箱利润很薄，并且回收过程中要额外浪费员工的时间，据测算每个快递员平均每天要送60个包裹，基本没有时间对快递包装进行回收，所以快递企业一般不愿做包装回收工作。
（二）最后一公里配送的车辆污染问题。快递要实现门到门运输必须依靠公路，而目前我国大中型城市的道路拥堵严重，车辆尾气排放对空气造成较大的污染，快递的最后一公里配送无疑加剧了这些问题。据有关数据显示：交通运输工具是空气污染的主要来源，空气中67%的一氧化碳，42%的氮氧化合物和44%的悬浮物质都是因它而生。
另外，大量一线的快递员为避免拥堵采用电动车或者摩托车来进行配送，给城市的交通管理带来很大的麻烦，北京、深圳等大城市也展开了非常严厉的“禁摩限电”整治行动。
（三）最后一公里配送的效率问题。随着人们对快递速度要求越来越高，最后一公里的配送频率也相应提高，很多快递根据到货情况一天配送多次。快递企业的末端站点大多都是采用分片负责制，就是一个快递员负责一个区域，为了保证配送时效，基本就是来件就去送，若遇到客户不接电话或者不在家的情况还会产生二次配送。这种模式的配送效率并不高，需要较多的人力物力满足当前的服务水平。这种“小批量、多批次”的配送模式缺乏有效的路线规划，使车辆产生较高的空载率，与节约资源存在矛盾。
二、快递最后一公里绿色发展对策
（一）政府层面确保快递绿色发展。2016年8月，国家邮政局出台《推进快递业绿色包装工作实施方案》提出：要稳步推进快递业包装的依法生产、节约使用、充分回收、有效再利用。到 2020年，基本淘汰有毒有害物质超标的包装物料，基本建成社会化的快件包装物回收体系，促进快递包装的绿色化、减量化和可循环。这一方案的出台，对促进快递业可持续发展具有重大意义。
通过制定行业标准，环境立法，并不断完善快递行业绿色发展制度体系，加强能耗和污染物排放测算方法研究，建立相应统计监测体系。落实国家节能减排、循环利用资源的优惠政策，鼓励企业采用清洁生产技术，降低原材料和能源消耗。
（二）推行绿色包装，利用最后一公里对包装进行回收。绿色包装是指对生态环境和人类健康无害，能重复使用和再生，符合可持续发展的包装。它是以保护环境为核心，并以节约资源辅助，这两者相辅相成，不可分割。国内绿色包装使用率不高的一个关键原因是现有包装技术不完善并且价格昂贵，如果单从企业的角度上来推广绿色包装是非常难的。在这种情况下，政府应该做主导，制定一定标准或者给与一定补贴吸引商家和消费者参与使用绿色包装材料。
由于快递的配送终端是直接接触客户的，在推行绿色包装上有得天独厚的优势，但是靠企业本身的力量很难形成规模，必须依赖于社会化的力量。所谓“社会化”既是包装物回收来源的社会化和利用社会力量进行回收利用。在此基础上，快递最后一公里的服务主体可以发挥巨大的作用。可以通过菜鸟驿站、快递网点对包装进行回收。例如无锡的江南大学菜鸟驿站，学生自主取件，拆包裹，拆完以后就把纸箱扔到回收站里，如果这时候有人要寄件，就可以随手拿起合适大小的包装盒进行包装。对于快递网点来说，包装材料都是网点自行采购，自担成本，从节约的角度上来说网点是希望利用回收纸箱的，那么网点可以作为纸箱回收中心。例如顺丰在陕西某网点实施纸箱回收试点，该网点实施中心回收模式，建立社会化的回收渠道。即以网点为纸箱回收中心，从客户、分拨中心、社会渠道免费回收旧纸箱，并进行二次利用。该网点还在库房处建立了专门的纸箱回收区域，并且有两人专门负责回收整理。除此之外快递网点还可以尝试用现金奖励或者寄件优惠的形式鼓励消费者讲废弃的纸箱送到网点进行回收，这样既可以降低人工成本，又可以增加顾客黏性。
近些年智能快件箱的应用越来越广泛，国家邮政局统计显示，2014年快件箱的派件量为当年业务总量的1%，在2015年这一数字增长为3%。智能快件箱作为快递最后一公里智能化的代表，在对包装进行回收上也应该有所规划。例如，智能快件箱可以增加一个回收纸箱隔口，鼓励消费者将快递纸箱整理后放入隔口，并给与一定的奖励积分。智能快件箱的管理者隔段时间对隔口进行清理，再把这些纸箱提供给快递网点进行二次利用。
（三）大力发展绿色投递。绿色投递的关键在于两个方面，一个是环保、一个是模式创新。大力发展低碳运输。《国务院关于促进快递业发展的若干意见》发布实施以来，国家邮政局会同有关部委在快递末端服务相关领域开展了大量工作，积极推动快递车辆规范升级。现已经有很多快递企业把末端配送车辆换成了电动汽车和专用的电动三轮车。根据《2016年中国快递领域新能源汽车发展现状及趋势报告》中显示我国已有26个城市应用纯电动快递汽车，共有3000辆纯电动快递车投入运营，这比2014年多了5倍。虽然快递企业普遍反映电动汽车购置成本高，车辆性能有待加强（具体包括续航能力差、车型不多、性能指标不稳定、动力驱动不足、充电时间长）等问题，但随着技术的进步，未来的快递专用电动汽车的普及率会越来越高。
末端服务模式创新。目前快递末端服务已经成为制约行业发展的瓶颈之一，企业要利用信息化智能化手段，加强“最后一公里”网络模式创新，推进线上线下联动。快递企业应继续尝试各种方式拓宽派件渠道，与各类商业机构进行深入合作，例如快递服务站与社区便利店、杂货铺等进行合作。除此之外，在发达国家如美国和日本的末端配送体系非常完善，各大快递公司不再单独派件而是采用共同配送，对此我国也可以借鉴。当前我国的共同配送出于起步阶段，菜鸟驿站和快递自提柜的应用范围比较小，因此在整个城市快递“最后一公里”的配送体系建设中，还需要行业主管部门的统筹协作和各大快递公司的积极支持。特别是在快递业务量相对较少的偏远郊区农村，发展共同配送的意义显得尤为重要。
三、结语
快递绿色化势在必行，快递最后一公里的绿色发展更加重要，单靠一方的努力远远不够，需要政府、商家、快递企业、物流平台以及消费者五方联动才能促使快递最后一公里又快又好的发展。
[1]杨传厚，梁子婧．高校建立快递包装回收体系的探讨[J]价值工程，2016，(5)：95—97．
[2]2016年度快递市场监管报告．中华人民共和国国家邮政局，2016．
[3]中国快递领域绿色包装发展现状及趋势报告．中华人民共和国国家邮政局，2016．
（作者单位：天津青年职业学院）
